За перевалом перевал: альпийский тур Audi RS

Знаете, чем пахнет в Альпах? Тормозами. Ещё снегом, цветами, супом-гуляш, фондю, пивом, коровами... Но в этот раз аромат колодок доминировал. Вообще, Альпы — одно из лучших мест на свете. Там можно кататься на лыжах, гонять на велосипеде, карабкаться по скалам и просто гулять. А ещё там можно ездить на автомобиле. Европейцы построили потрясающие дороги, петляющие вверх и вниз по горной системе и позволяющие проехать из горнолыжного сердца Австрии к богемному побережью Монако. Эти пейзажи и ощущения ещё долго будут возвращаться во снах. Там, на 44 перевалах, этих символах борьбы человека с величием гор, вы познаете свой автомобиль и себя. И неважно, Audi RS это или старенький Renault Twingo на лысых узеньких шинках, который я уже второй раз встречаю на вершине знаменитого «раллийного» перевала Коль де Турини.

На чём едем?

Для покорения горных дорог нам приготовили самые свежие модели RS-линейки Audi. Горячий кроссовер RS Q3 вообще дебютировал перед журналистами на этом мероприятии, но и три остальные «эрэски» также были представлены совсем недавно. Все машины, для которых в качестве опции доступны керамические тормоза, были оборудованы таковыми. Как мы вскоре убедились — совсем не потому, что прессе принято давать машины «в полном фарше». Итак, вот чем предстояло рулить:
Audi RS Q3

Двигатель: рядный, 5 цилиндров, 2,5 литра, турбонаддув
Мощность: 310 л.с. при 5 200 — 6 700 об/мин
Крутящий момент: 420 Н·м при 1 500 — 5 200 об/мин
Трансмиссия: полный привод quattro, 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями
Тормоза, передние: 8 поршней, 365×34 мм
Снаряженная масса без водителя: 1 655 кг
Динамика: 0-100 км/ч — 5,2 с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Цена: от 2 275 000 рублей
Audi RS 5 Cabriolet

Двигатель: V8, 4,2 литра, атмосферный
Мощность: 450 л.с. при 8 250 об/мин
Крутящий момент: 430 Н·м при 4 000 — 6 000 об/мин
Трансмиссия: полный привод quattro, 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями
Тормоза, передние: 8 поршней, опционально — 6-поршневая карбоно-керамическая система
Снаряженная масса без водителя: 1 920 кг
Динамика: 0-100 км/ч — 4,9 с
Максимальная скорость: 250 км/ч, опционально 280 км/ч
Цена: от 4 392 000 рублей
Audi RS 7 Sportback

Двигатель: V8, 4,0 литра, битурбонаддув
Мощность: 560 л.с. при 5 700 — 6 600 об/мин
Крутящий момент: 700 Н·м при 1 750 — 5 500 об/мин
Трансмиссия: полный привод quattro, 8-ступенчатый автомат
Тормоза, передние: 6 поршней, 390 мм, опционально — 420-мм карбоно-керамическая система
Снаряженная масса без водителя: 1 920 кг
Динамика: 0-100 км/ч — 3,9 с
Максимальная скорость: 250 км/ч, опционально 280 или 305 км/ч
Цена: от 5 150 000 рублей
Audi RS 6 Avant

Двигатель: V8, 4,0 литра, битурбонаддув
Мощность: 560 л.с. при 5 700 — 6 600 об/мин
Крутящий момент: 700 Н·м при 1 750 — 5 500 об/мин
Трансмиссия: полный привод quattro, 8-ступенчатый автомат
Тормоза, передние: 6 поршней, 390 мм, опционально — 420-мм карбоно-керамическая система
Снаряженная масса без водителя: 1 935 кг
Динамика: 0-100 км/ч — 3,9 с
Максимальная скорость: 250 км/ч, опционально 280 или 305 км/ч
Цена: от 4 904 000 рублей

Маршрут

Маршрут альпийского тура Land of quattro пролегает из австрийского Клагенфурта в Монако и обратно. Путь в каждую сторону поделен на 3 секции продолжительностью по 2 дня. Нам досталась, пожалуй, самая интересная часть дистанции: из швейцарского Интерлакена в Монако, и о ней будет подробный рассказ. Но при этом я просто не имею права не поведать вкратце о полном маршруте, потому как это один из лучших вариантов знакомства с величием и красотой альпийских вершин. Полный трек «альпентура» выглядит так.

День 1: Клагенфурт (Австрия) — Китцбюэль (Австрия), 378 км. Перевалы Nockalm Road, Turracher Höhe, Sölik pass.
День 2: Китцбюэль (Австрия) — Иннсбрук (Австрия), 383 км. Перевалы: Pass Thurn, Großglockner High Alpine Road, Falzarego Pass, Valparola Pass, Brenner Pass.
День 3: Иннсбрук (Австрия) — Мерано (Италия), 313 км. Перевалы: Fern Pass, Brenner Pass, Jaufen Pass.
День 4: Мерано (Италия) — Интерлакен (Швейцария), 372 км. Перевалы: Ofen Pass, Julier Pass, Oberalp Pass, Susten Pass.
День 5: Интерлакен (Швейцария) — Межев (Франция), 340 км. Перевалы: Susten Pass, St. Gotthard Pass, Nufenen Pass, Col de la Forclaz.
День 6: Межев (Франция) — Монте-Карло (Монако), 434 км. Перевалы: Col de Montgenèvre, Col de Vars, Col de Saint Martin, Col de Turini.

Старт был в местечке Интерлакен в Швейцарии: это тихий курорт, находящийся между двух озёр Тун и Бриенц, зажатых со всех сторон горами. Название городка так и переводится: междуозёрье. Помимо потрясающей природы и традиционного зимнего лыжебордического катания, здесь есть ещё кое-что интересное. Например, самый высокогорный вокзал Европы (3545 метров) и самая высокая обсерватория Старого Света (3571 метр).

Во всех шести странах, через которые проходит маршрут, скорость движения в городе ограничена 50 км/ч. За городом в Германии и Австрии можно ехать 100 км/ч, в Италии, Франции и Монако 90 км/ч, а в Швейцарии 80. Скорость на автобанах Германии не ограничена, а в остальных странах, кроме Швейцарии (120 км/ч), — 130. Есть ещё категории дорог, где разрешено двигаться в режиме 110 км/ч. Лимит содержания в крови алкоголя везде — 0,5 промилле, разговоры за рулём по телефону запрещены и караются солидными штрафами, а ближний свет фар должен всегда быть включен

Первый перевал — 46-километровый Susten Pass с верхней точкой в 2 224 метрах над уровнем моря. Уже в средние века здесь проходил торговый маршрут, поэтому неудивительно, что дорога названа от слова sust — склад в примерном переводе. В современном виде этот серпантин появился в 1938–1945 годах, и спроектирован он тщательно, с частыми парковочными карманами вдоль трассы, откуда открываются шикарные виды на окружающие вершины. Вскоре приближаемся к перевалу St. Gotthard Pass, который имеет длину 26 км и максимальную высоту в 2106 метров над уровнем моря и до сих пор является одной из важнейших транспортных артерий Альп. Кстати, в тех краях установлена статуя генерала Суворова, который со своей армией пересек Альпы осенью 1799 года.

Альпийские перевалы — это шедевры творчества человека, ведь они сделаны так, чтобы обеспечить кратчайший путь через горы, и при этом дорога живописно и органично вписывается в ландшафт, не нарушая, а местами и подчёркивая красоту природы

До конца маршрута первого дня остаются ещё два перевала — это 2 478-метровый Nufenen Pass длиной 37 км и Col de La Forclaz с вершиной на уровне 1 527 метров и протяжённостью 25 км. Первая дорога местами отличается серьёзной крутизной (подъём 13% при обычных для такой местности 9-11), а по пути встречаются маленькие горные озерца и месторождения кварца. Второй перевал находится почти у границы Швейцарии с Францией и несколько раз проходит через красивый хвойный лес, а с его нижней шпильки в районе Мартиньи открывается шикарный вид на городок в долине и средневековую крепость неподалёку. Наконец, мы въезжаем в Межев, один из популярнейших горнолыжных курортов Франции. Ах, как призывно выглядят подъёмники, нависающие над пока ещё зелёными широкими и длинными склонами!

Увидеть всю прелесть дорожных сооружений и величественных пейзажей вокруг очень трудно, когда едешь за рулём Audi RS. Всё внимание — только на следующий поворот. Какой же кайф водить здесь мощный спортивный автомобиль!

Во второй день выезжаем из Межева и достаточно долго мчим по автобанам и живописным сельским дорожкам до перевала Col de Montgenèvre, расположенного в районе одноименного горнолыжного курорта. По пути проезжаем впечатляющий тоннель Frejeus под горой Монблан — он соединяет Францию и Италию. Ограничение максимальной скорости в нём установлено на уровне 70 км/ч, а проезд обходится аж в 41 евро! Какое же счастье выбраться наружу из этой бетонной кишки: совершенно монотонные 13 километров пути заставляют зевать, несмотря на всё техническое совершенство конструкции, строительство которой обошлось в 700 миллионов евро. По всей длине тоннеля установлена разноцветная иллюминация, указывающая путь и даже помогающая держать минимальную разрешённую дистанцию в 150 метров: на таком расстоянии друг от друга установлены специальные пары зелёных огней.



Col de Montgenèvre — сравнительно невысокий (1 854 метра) и короткий (20 км) перевал, поэтому его облюбовали велосипедисты-спортсмены, которые в хорошую погоду в Альпах встречаются едва ли не чаще, чем автомобилисты. По этому маршруту несколько раз даже проходили участки велогонки Тур де Франс. Вскоре прибываем в коммуну Вар, а оттуда направляемся на одноимённый перевал Col de Vars (2 100 м, 28 км).
На последнем стоит быть вдвойне осторожным — в его верхней секции нет ограждений, поэтому атаковать разнообразные повороты и шпильки рекомендую без особого усердия. Кстати, участники Тур де Франс часто проезжают и в этих местах. Забравшись туда на автомобиле, вмиг осознаёшь, что это люди из стали. Вскоре по пути на юг перед нами возникает самый высокий перевал на пути всего тура — Col de la Bonette с верхней точкой на 2 802 метрах. Выше него в Альпах есть лишь одна асфальтированная дорога — Ötztal Glacier Road (2 829 метров), но она тупиковая. Уклон здесь очень серьёзный, до 15%, а перепад высот составляет 1 600 метров! Несмотря на хорошо просматриваемые участки, валить на полную тут тоже не стоит — во многих местах строители не позаботились о каком-либо ограждении.

На вершине хребта, через который лежит дорога по Col de la Bonnette, путь раздваивается. Можно свернуть левее и через срезку начать спуск, а можно поехать дальше и сделать трёхкилометровую петлю вокруг пика. Мы выбираем второй вариант, так как с расположенной по пути смотровой площадки открываются отличные виды

Дальше по пути в Монако у нас остаются всего две горные дороги. Но какие! Поначалу я даже перепутал перевал Col de Saint Martin с легендарным Col de Turini, который, вроде бы, неплохо помню — настолько крутой был подъём (до 15%) с западной стороны и настолько отвесные стены скал выстроились вдоль дороги, зажатой с другой стороны пустотой глубокого обрыва. Миновав верхнюю точку (1 500 метров), спускаемся к кучке небольших поселений у южного подножья хребта. Там, наконец, и находим заправку, осушив к тому моменту с утра 70-литровый бак RS 7 Sportback. Впереди — легенда, мечта любого водителя. Col de Turini — дорога, по которой сам Вальтер Рёрль дубасил в Ралли Монте-Карло на победоносной Audi Quattro.

С северо-запада Col de Turini представляет собой крутой подъём (уклон до 10%, но из-за близости скал и узости дороги он кажется более резким), состоящий из комбинаций 19 шпилек и бесчисленных S-к, а на юге это уже 25 тесных «тёщиных языков» в сочетании с разнообразными связками ходовых поворотов

Конечно, при прохождении Col de Turini по пути встречаются симпатичные часовенки на склонах гор, маленькие уютные городки и прочие прекрасные пейзажи. Примечательна и сама верхушка (1 607 метров), где расположены несколько отелей и ресторанов, а также магазин сувениров, посвящённый ралли Монте-Карло, — к сожалению, вне гоночных дней купить там что-то, кроме наклейки за 3 евро, просто невозможно. Но уверяю вас — что на спуске, что на подъёме вы не увидите ничего вокруг, потому что будете думать только о торможении перед следующим виражом и о том, что наверху из-за разницы метеоусловий покрытие в межсезонье более скользкое, чем внизу. А уходящие через 20-сантиметорвый поребрик чёрные следы шин будут вам очередным напоминанием о том, что не стоит переоценивать свои силы.

Land of Quattro. Цифры

• 4 400 километров общей дистанции
• 12 дней езды
• 6 стран
• 4 модели Audi RS
• Мощность автомобилей в диапазоне 310 — 560 лошадиных сил
• Ровно половина из всех основных альпийских перевалов: 22 из 44
• Счастье и восторг — ∞

Audi RS Q3 — RS или S?

Перед встречей с RS Q3 я долго пытался понять, кому адресован этот коктейль. Что это — Audi RS3 в шкуре кроссовера? Если так, то зачем? Или немного подогретый Q3, нескромно причисленный к клану RS? Для начала обратимся к цифрам: мощность — как у S (310 сил — самый слабый показатель в семействе «эрэсок»), цена — тоже S (это самая доступная Audi RS), динамика — S (в Audi нас приучили, что «эрэски» выезжают из 5 секунд). А где же спрятана буква R? Для этого берём ключи и отправляемся в горы кататься.

Выглядит RS Q3 круто: здесь полный набор RS-стайлинга, включая широкие крылья, мощные бамперы, различные алюминиевые вставки и накладки, соты решёток, большие колёса, агрессивные патрубки выхлопа и так далее. И интерьер соответствует экстерьеру в полной мере: крутые «полуковши», нескромно размеченный спидометр на дерзкой приборной доске, накладки на педали, спортивный руль — всё, что надо, чтобы произвести нужное впечатление. При этом и снаружи, и внутри автомобиль выглядит сдержанно — это черта многих современных «эрэсок». Но одной внешности мало.

Коробка передач очень резкая в спорте и вполне гражданская в прочих режимах. В общем, это обычный двухсцепленчатый робот группы Volkswagen, только с соответствующей злой прошивкой — агрегат хорошо знакомый и вполне подходящий для такого автомобиля

Тяга приличная, даже очень, но не поражает, как у других RS-моделей. На крутых подъёмах становится заметна масса автомобиля: всё же мотор тут не по-эрэсочному бескомпромиссный — его «задушили» до 310 сил, чтобы сохранить субординацию относительно грядущей RS3. Пожалуй, в плане тяговых возможностей эту машину честнее будет называть SQ3: быстро, но кровь не кипит. Аналогичная ситуация и с шасси: чтобы обострить отклики на руль, подвеску сделали очень жёсткой и занизили на 25 мм. В итоге даже по дороге среднего качества быстро ехать не хочется, так как замкнуть амортизаторы на сжатие — проще простого. А вот с тормозами всё по-честному: спереди тут по 8 поршней на каждое колесо, а специальные волнистые тормозные диски имеют диаметр как целое колесо какого-нибудь Renault Logan — 365 мм! Это настоящие RS-механизмы: могучие, неутомимые.

Чтобы подружиться с RS Q3 — надо поехать быстро. Только тогда станет заметно, что машина очень старается тебе угодить, заставить забыть, что рождена она была всё же кроссовером

Конечно, здесь есть фирменная система Audi drive select, предлагающая водителю разные предустановки настроек всех основных узлов: рулевого управления, двигателя, трансмиссии, электроники. Работает она так же, как во всех Audi, и замечания к ней те же самые. Основное заключается в том, что в режиме Sport руль искусственно перетяжелён, а лечится это пресетом Individual, в котором все системы устанавливаются в «спорт», а руль в «авто». Кстати, в спортивном режиме работы двигателя открываются заслонки в выпускной системе, и характерный рокот «нечётного» мотора становится ещё выразительнее. Впрочем, когда находишься в салоне, двигатель звучит без какой-то особенной драмы, которую ждёшь от автомобиля с шильдом RS, и основной кайф от прослушивания саундтрека — снаружи.

Похоже, идея этой модели в том, чтобы не отказывать себе в удобстве посадки и обзора — для многих высота и комфорт являются синонимами, даже если речь о спортивной машине. И... всё. Хотя нет — ещё эпатаж. Всё-таки, производители пока ещё не приучили нас к тому, что кроссоверы могут быть настолько быстрыми. И тем более — уметь поворачивать и тормозить на уровне серьёзных заряженных легковушек. Но всё же перспективы RS Q3 в России малопонятны: для городской и даже автобанной езды её мощность избыточна, а жёсткость при этом бессмысленна. Ну не на трек же на ней выезжать, в самом деле?!

Audi RS 5 Cabriolet — что-то лишнее

Когда нам с напарником досталась, наконец, эта машина, мы радовались как дети. Серпантины, тёплая осень, бейсболки на головы, и слушать с откинутой крышей отдающийся эхом в горах рёв V8. Мечта любого авторомантика! Действительно, в салоне открытой RS 5 оказалось комфортно при любой температуре воздуха — над головами передних пассажиров полный штиль, и даже не хочется включать печку. Но эйфория длилась недолго — поскольку мы получили автомобиль перед очередным перевалом, то его динамику оценивать пришлось на подъёмах. Ах, если бы мы не познали к тому моменту, что такое ускорение RS 7... Но мы уже знали.

В RS 5 Cabriolet потрясающе комфортно с откинутой крышей. Здесь даже нет заднего ветрозащитного экрана, но я не спешил пользоваться бейсболкой или капюшоном — аэродинамика открытого кузова отлично продумана, и даже прохладный горный воздух не заставляет ёжиться в шикарном опциональном спортивном «ковше». Небо без компромиссов — это про открытую «пятёрку» Audi.

У RS 5 очень хороший и мощный мотор. 450 «лошадей» это действительно много, а крутить двигатель до отсечки за отметкой 8 000 — особый кайф. Но пора уже смириться с тем фактом, что «атмосферники» устарели. Да, они чисто звучат. Да, отклики предсказуемы, как супруги после 50 лет совместной жизни. Но... делайте со мной что хотите, но эти 450 сил не едут, если ты к тому моменту уже вкусил референсной тяги наддувных RS-двигателей. И дело даже не в 100 лишних лошадках — моторы старших RS 6 и RS 7 охотнее крутятся, ошеломляют отзывчивостью на любых оборотах, не менее классно звучат.

Несмотря на опущенный верх и пейзажи вокруг, мы никак не настроены на лёгкий променад, ведь у нас автомобиль с шильдом RS, а в передних арках колодки поскрипывают о керамические тормозные диски. Но после пройденных в боевом режиме нескольких связок становится ясно, что и в поворотах RS 5 Cabriolet не силён — кузов слишком мягкий для хардкорной езды. В руках водителя дрожит рулевая колонка, перед пассажиром постанывает на стыках передняя панель, вибрации пробегают по рамке лобового стекла на неровностях горной дороги. С RS 5 Cabriolet при жёсткой езде нужно бороться и договариваться: вот здесь притормозить перед волнами на асфальте, вот тут перестраховаться со скоростью входа в поворот. Интересно, но не в духе RS.

В модификации RS 5 Cabriolet нет цельности характера: кузов всё равно не справляется с имплантированной в него RS-начинкой, если использовать её по назначению. А для менее суровых прогулок подойдёт и обычная S5 с открытым верхом. Наверное, машина поняла наше настроение и обиделась: вскоре без каких-либо объяснений на приборке появилась надпись об аварийном ограничении оборотов на отметке 6000, и это был сигнал к досрочному расставанию. Догоняем коллег из «гламурной» прессы, которые страдают за рулём монстра RS7, без уговоров договариваемся об обмене и продолжаем наш путь. Держу пари, коллеги и не заметили бы, получив вместо открытого RS 5 такой же кабриолет, но без буквы R. Каждому своё.

Audi RS7 Sportback. Не попробуешь — не поверишь

Эта машина стала открытием всего тура и почти перевернула мои представления о том, как могут ехать 2 тонны железа. Двигатель — воплощение злости, ярости, неумолимости средневекового палача. Перегрузки от ускорений даже дают нагрузку на мышцы шеи — и это в огромном «автобанном» люкс-хэтче! Хотя, какой автобан? Если кто-то рискнёт помыслить стереотипами и скажет, что RS 7 это «паровоз для прямых» или что-то вроде того — мой смех будет звучать громче, чем рев двухпоточного спортивного выпуска в клаустрофобном альпийском тоннеле (за эти заслонки просто необходимо доплатить 56 800 рублей).

Конечно, из-за размеров кузова при быстром вождении разъезжаться со встречными и держаться в своей полосе на узких дорогах за рулём RS 7 непросто. Но габариты чувствуются отлично, а очень «короткий» руль не нужно перехватывать даже в 180-градусных поворотах

Кстати, о звуке. V8 с парой турбин радует звуковой дорожкой, состоящей из рокота, лязга и хриплых отстрелов — кто сказал, что турбо не звучит? Запас крутящего момента у RS 7 Sportback просто запредельный, невероятный. Стоит только поехать спокойно и потом снова нажать на газ — и безумная тяга обязательно испугает и опьянит вас снова, как в самый первый раз. Не смотрите на банальный показатель разгона до сотни — динамика здесь только начинает раскрываться после 100 км/ч. Несмотря на запредельную мощность, RS 7 оказалась достаточно экономична. В среднем за день расход топлива составил около 20 литров на 100 км, а ведь мы нередко скармливали четырёхлитровому битурбодемону столько топлива, сколько он способен единомоментно испить.

Сбережению топлива при спокойной езде способствует восьмая передача автомата, а также технология временного отключения половины цилиндров мотора V8. В этом режиме активные опоры силового агрегата подавляют возникающие от дисбаланса вибрации, поэтому заметить его активацию можно только по пиктограмме на приборке

Второй шок — управляемость. Никогда бы не подумал, что эта громадина будет чувствовать себя на узких перевалах так же уютно, как на своих домашних автобанах. Недостаточная поворачиваемость у огромного хэтчбека просто отсутствует! Под сброс газа нос «заезжает» в поворот благодаря отличным настройкам шасси, а при открытии дросселя на выходе не стремится уехать наружу благодаря спортивному заднему дифференциалу, подающему на внешнее заднее колесо ровно настолько больше крутящего момента, сколько нужно для компенсации сноса. При этом, как ни топчи педаль газа даже с отключённой системой контроля тяги, добиться силового заноса на выходе из поворота практически невозможно — широченные шины и полный привод quattro придают столько стабильности, что со временем провоцируют водителя на полную потерю бдительности и концентрации.

Подвеска всегда обеспечивает контакт с дорогой, даже если покрытие неидеального качества — на плохом асфальте достаточно перевести амортизаторы из совсем жёсткого «спорта» в режим «авто». Наша машина была оснащена опциональным спортивным шасси, которое жёстче обычного и имеет дополнительную систему компенсации кренов за счёт того, что амортизаторы по диагонали соединены общими гидролиниями, через которые с помощью управляющей электроники и специального клапана увеличивается давление масла в нужной «стойке». Базовая же подвеска для RS 7 Sportback и RS 6 Avant — с пневмоопорами вместо пружин

Приближаемся к легендарному перевалу Col de Turini. Эта горная дорога знает много триумфов и много разочарований, и требует от водителя высочайшей отдачи, концентрации и мастерства, а также холодной головы. Да и к машине вопросов не меньше: она должна быть исправна и очень вынослива. Мне выпадает спуск. Просто представьте себе: две тонны металла, резины и пластика в течение 20 минут яростно низвергаются с вершины к подножию. И всего 4 пары колодок без устали держат машину на дороге. «Керамика» не устает. Вообще. Совсем. Только громко пищит, а потом уже просто воет по мере прогрева — тогда и исчезает свободный ход педали за счёт теплового расширения пары трения в тормозах.

За время мероприятия мне не удалось прокатиться разве что на Audi RS 6 Avant. Но эта машина является очень близким родственником хэтчбеку RS 7 Sportback, поэтому всё сказанное об RS 7 в значительной мере будет справедливо и для RS 6. Это подтверждает и наш тест безумного универсала, который вы можете посмотреть в материале Вадима Гагарина «Подарки к юбилею»

Педаль становится нервом, воздействие на который заставляет сомкнуться в мёртвой хватке челюсти исполинских суппортов. Но и это ещё не всё: в конце хода педали находится зона суперрезерва замедления: тогда, когда вам уже на уровне инстинктов понадобится ещё немного тормозной силы, вы неизбежно продавите тугую педаль глубже. И тормоза не обмякнут, как это бывает с раскалёнными механизмами, а ещё неумолимее сожмутся и приведут к блокировке широченных колёс на то мгновение, пока в дело не вступит АБС. Это дорогая опция, но если вы собираетесь ездить на RS7 в подобных условиях — не пожалейте почти полмиллиона рублей на «керамику». Ведь попробовав раз — потом не удержишься, слишком уж велико удовольствие. Ну а я, пусть это непрофессионально, постараюсь никогда не ездить на этой машине в Москве — пусть она запомнится мне такой, какой была там, на серпантине Col de Turini.

...и ещё кое-что

Да, это она. Та самая Sport quattro 1984 года выпуска. Нам дали не просто прокатиться на ней, а проехать так, как позволит совесть. Сомнений, ощущений, эмоций — через край. Поэтому вскоре будет готов отдельный тест-драйв легенды в естественных условиях обитания. Оставайтесь с нами!