Всем назло. Экспресс-тест Nissan GT-R Nismo

Наверное, ни у одной другой спортивной машины нет такого количества злопыхателей, как у Nissan GT-R. Как и всех великих, его или боготворят, или ненавидят. Потому что он — выскочка. В умах обывателей компания Nissan не имеет права ставить себя на один уровень с «благородными» европейскими производителями суперкаров. Только команде разработчиков, фанатично преданных своему делу, это лишь придаёт энтузиазма, и современный потомок «Годзиллы» Skyline GT-R раз за разом обновляет рекорды. Самый свежий, зафиксированный в сентябре этого года, выглядит так: 7 минут 8,679 секунды. Столько времени потребовалось пилоту Nissan Михаэлю Крумму, чтобы проехать Северную петлю Нюрбургринга за рулём нового GT-R Nismo. Именно на такой машине мы и поездили. Почти такой.

Это «почти» очень любят использовать в качестве аргумента противники «джитира»: дескать, в Nissan как всегда сжульничали и выкатили на «Ринг» несерийный образец. Да, действительно, кое-какие детали здесь изготовлены в количестве трёх экземпляров (по числу созданных закамуфлированных прототипов), но вскоре всё это появится в качестве заводского трекового пакета для GT-R Nismo. Стоп, да о каком таком Nismo вообще речь? До недавнего времени имя заводского спортивного отделения знали только фанаты автоспорта и любители тюнинга, а теперь за рулём автомобиля с таким шильдиком можно встретить даже модную студентку. Мельчает Nismo?

Скорее, растёт вширь. К основной целевой группе фанатов скорости добавляется новая — это потребители, которым нужен спортивный стиль, а не возможности. Но не будет настоящих Nismo-каров — не будут продаваться и оспортивленные гражданские модели. Поэтому скоростной флагман Nissan отныне называется GT-R Nismo. Это самая мощная заводская версия суперкара, и именно его Nissan называет быстрейшей на Нюрбургринге серийной машиной. Есть, конечно, четвёрка дорожных агрегатов, показавших там лучшее время. Но вы попробуйте купить Porsche 918 или McLaren P1 (нет, выручки от продажи трёшки в столице, скорее всего, тоже не хватит, тогда как на GT-R можно поменять и однушку) или поездите на любом из Radical на работу по декабрьской Москве.

Формально придираться к рекорду можно и так, и сяк. Но зачем? Будем честными: GT-R сегодня действительно быстрейший из условно доступных простым смертным и при этом достаточно массовых автомобилей. Таких, при виде которых на улице вы не лезете судорожно за мобильником с камерой, а просто провожаете купе одобрительным взглядом. Но на этом список типичных обвинений в адрес суперкара Nissan не заканчивается: пуристы ругают GT-R за его «компьютерность» и якобы бездушность. Им подавай какое-то особое удовольствие от вождения, так, чтобы бороться, укрощать автомобиль. Ребята, а вы не пробовали получить удовольствие менее сложное — как вам идея просто быть быстрее всех, а? И для этого вам всё равно придётся научиться крутить руль и жать на педали — оставьте свои претензии для GT-R 2030 года, у которого наверняка появится гоночный автопилот.

Улучшение результата прохождения Нордшляйфе по сравнению с предыдущим заездом на автомобиле 2012 года измеряется 10 секундами. Это много даже в масштабе более чем семиминутного круга — пилоты уровня Крумма штампуют такие дистанции с разбросом в пару секунд

Разработчики совершенно не скрывают того факта, что «затачивают» свой суперкар именно под Нюрбургринг. Ведь помимо того, что это универсальное мерило, признанное большинством производителей, немецкая трасса больше всех похожа на обычные дороги. Узкая, с неидеальным покрытием, почти без зон вылета и с поворотами, которые в значительной мере проложила сама природа, а не нарисовал господин Тильке. Здесь особенно важен общий баланс автомобиля, и его улучшение стало задачей номер один для инженерной группы, работающей над Nissan GT-R. К 2014 модельному году обычному «джитиару» не стали поднимать мощность, как делали все предыдущие годы — все лишние лошадиные силы (итоговая численность такого табуна — 600 голов) достались только что дебютировавшей спецверсии Nismo. Стандартная модель сохранила свои 550 сил под капотом, но получила апгрейды.

Внешние изменения в GT-R коснулись фар (они теперь полностью светодиодные и адаптируют угол светового пучка к скорости движения), задних фонарей (там тоже появились диоды), а также окраски — добавился новый цвет Gold Flake Red Pearl. В салоне почти ничего не изменилось — разве что появилась обивка кожей цвета слоновой кости и новая карбоновая текстура циферблатов приборки

Давайте прокатимся сначала на простом GT-R, а потом промчим на заветном Nismo. Если не выезжать в горы, то на японских дорогах сложно тестировать автомобили мощностью выше 100 лошадиных сил — строгое ограничение скорости в 80 км/ч за городом оставляет нам лишь возможность оценить улучшенную плавность хода и шумоизоляцию GT-R. Не пересаживаясь из предыдущей версии в новую, заметить различия можно едва ли. В подтверждение этого двое коллег, каждый из которых недавно ездил на прежней модели по Москве, затеяли жаркий спор по поводу изменений — есть они вообще или нет. Глобальная цель инженеров была в увеличении цепкости шасси, прозрачности тормозов и удобства руления на различных скоростях. Но не думали же японцы, что я почувствую это, плетясь по сельским дорожкам! А вот с впечатлениями от Nismo дела обстояли получше.

Небольшой трек Sodegaura Raceway, я пристёгиваюсь в правом, водительском кресле GT-R Nismo. С самого старта здесь чувствуется дух гоночного автомобиля. Мощь ускорения, тембр звука, мелкая дрожь от работы агрегатов на пределе — на таком фоне факт отсутствия каркаса воспринимается с удивлением. Любой GT-R ошеломляет при нажатии на акселератор, и не принципиально, 550 там сил или 600. Я не замечаю разницы в подхвате, которую обеспечивают установленные здесь турбины от гоночных «джитиаров» класса GT3 вместо стандартных нагнетателей. Всё, что я ощущаю, — это сумасшедшее и неумолимое ускорение. Бешеная тяга почти парализует своей бесконечностью, так что перенести ногу с газа на тормоз заставляет не желание войти в поворот, а нечто более низкого уровня — инстинкт самосохранения.

Привыкнув к чудовищному разгону, щупаю тормоза: чтобы осмелеть использовать весь их недюжинный потенциал, мне нужно явно больше отведённых для теста четырёх кругов. Механизмы остались неизменными: это 6-поршневые Brembo спереди и 4-поршневые сзади.

На фоне всемогущества Nismo в вопросах ускорений-замедлений управляемость поначалу обескуражила — почему он постоянно скользит в поворотах? Но я понял, что обнаглел, когда посмотрел на спидометр: скорость входа всегда исчислялась трёхзначным числом. Катапультируясь и замедляясь, GT-R очень ловко дурит вестибулярный аппарат, и вот уже кажется, что он повернёт на любой скорости. Наверное, почти так и будет, если обуть «слики», но на чёрных кованых дисках Rays (почти таких же, как у болида GT500 японской серии Super GT) натянута гражданская, хоть и специальной модели резина Dunlop. Благодаря этим разработанным эксклюзивно для GT-R шинам и трековым настройкам подвески пределы продольного и поперечного сцепления автомобиля очень высоки, а скольжения мягкие и понятные даже водителю среднего уровня вроде меня. При этом эффект симулятора Gran Turismo в случае с версией Nismo выражен слабее, чем в случае с обычным GT-R: такая машина острее, живее и большего требует от пилота.

На кочковатой секции трассы, где в шикане происходит перераспределение веса автомобиля, и сразу за этим следует скоростной подъём, во всей красе видна работа инженеров. Только подумайте: я давлю в пол на 600-сильной машине, которая находится в хитром повороте с неровным покрытием, а она выстреливает, даже не моргая «стабилизацией»! Ох, не зря инженеры колдовали с подвеской, не зря! Свой вклад в цепкость в скоростных и среднескоростных виражах внесла и особая аэродинамика: форма карбоновых бамперов, накладок на пороги и заднего антикрыла тщательно посчитана и гарантирует дополнительные 100 кг прижимной силы при скорости 300 км/ч. Кстати, за счёт широкого использования карбона (из него сделана также крышка багажника, кресла и другие детали) масса более сложной технически версии Nismo снизилась в сравнении с «гражданской» на 20 кг.

Скоротечный тест-драйв подходит к концу, только успев начаться — для того, чтобы вникнуть в характер GT-R Nismo, нужно сделать по треку намного больше кругов. Но даже за эти минуты скромного тайматтака становится ясно, что в Nissan действительно серьёзно поработали над машиной, прежде чем наречь её Nismo: теперь это существенно более жёсткий, громкий, резкий инструмент для работы над временем круга. Поэтому и нет, наверное, смысла заказывать такую машину без будущего трекового пакета — ведь покупая непростой GT-R, хочется знать, что у тебя точно такой же рекордный автомобиль, как у «амбассадора» Nismo Михаэля Крумма. Вдруг получится побить его рекорд на Нюрбургринге?

Техника

Шины у обычного GT-R (слева) и GT-R Nismo (справа) отличаются: имея одинаковое название модели (Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT) и даже индекс износостойкости (Treadwear 200), косвенно говорящий о составе резиновой смеси, покрышки имеют разный компаунд и рисунок плечевой зоны протектора. Резина версии Nismo чуть жёстче и ориентирована на лучшее сцепление в сухих условиях

Двигатели всех GT-R собираются вручную. На фото показан пример, как специальные мастера (такуми) своими сверхчувствительными пальцами проверяют зазоры в каналах при монтаже впускного коллектора, а с помощью металлических пластин разной толщины вручную выставляются зазоры распредвалов и клапанов

Ступица у Nismo (деталь слева) имеет меньшую массу и специальные болты, обеспечивающие более жёсткое крепление колёс

Амортизаторы (Bilstein), пружины, некоторые углы в геометрии подвески, более толстый задний стабилизатор у GT-R Nismo свои собственные — всё ради большей жёсткости и отзывчивости. Кстати, передняя колея увеличена на 10 мм за счёт более широких колёс. Ради этого пришлось даже сделать более развитые передние крылья

Все эти аэродинамические элементы, как будто слепленные на скорую руку из папье-маше, вскоре обретут серийную форму и войдут в трек-пакет для GT-R Nismo. Он также будет включать ещё более жёсткие настройки подвески и дополнительное облегчение на 50 кг

Где живёт Nismo

Во время тест-драйва самого быстрого Nissan GT-R нам удалось посетить штаб-квартиру отделения Nismo. Здесь создаются гоночные и тюнинг-продукты, а также обслуживаются автомобили Nissan разной степени доработанности — вплоть до гоночных. Это настоящая Мекка любого фаната тюненных Ниссанов, и постройка быстрой уличной или трековой машины в стенах этого здания — знак качества и признак аутентичности каждого отдельно взятого Nismo-кара. В здании есть несколько инженерно-испытательных лабораторий (от моторного стенда до небольшого «карбонового» производства), зал славы с несколькими легендарными болидами, магазинчик тюнинг-деталей и большая сервисная зона, где строятся и обслуживаются лучшие проекты на базе различных моделей Nissan.

Дочерняя компания Nismo была создана в 1984 году и с тех пор занимается многими направлениями деятельности. Сейчас это инжиниринг и постройка гоночных болидов, обслуживание и сопровождение спортивных команд, разработка заводских «горячих» версий различных моделей Nissan, создание индивидуальных тюнинг-проектов на основе спортивных Ниссанов, выпуск улучшенных запасных частей и аксессуаров.

Спортивная история Nismo также богата и разнообразна: начав в 1985 году с кольцевых гонок японского туринга, ниссановцы сразу выигрывают этап мировых гонок на выносливость на трассе Fuji. Потом следует победоносная серия различных кольцевых Скайлайнов на рубеже девяностых, успешное участие в ралли и мировых 24-часовых марафонах, яркие выступления в гонках серии Ле Ман конца девяностых и многочисленные победы в домашнем кольцевом первенстве JGTC. В 2011 году Михаэль Крумм выигрывает мировой чемпионат FIA GT1 за рулём Nissan GT-R, а в последующие два года немало частников, выступающих в мировых кольцевых сериях на гоночных «джитиарах», поднимаются на подиум. Кстати, среди последних — российская команда G-Drive Racing, ставшая в этом году третьей в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA WEC.