Не клатч, с дабл-клатч. Тест-драйв Mercedes-Benz GLA

Знаете, есть такие маленькие нарядные дамские сумочки, с которыми принято выходить в свет? Клатчи. Как «Авто Mail.Ru» недавно выяснил, вождение в России Мерседеса А-класса сродни ношению такого клатча: красиво, гламурно, но непрактично. Но теперь, даже если повседневное удобство превыше имиджа, не обязательно отказываться от трёхлучевой звезды: на базе А-класса в Штутгарте создали самый маленький кроссовер марки, который получил индекс GLA. Я отправился в Испанию, чтобы понять, похож ли этот автомобиль на универсальную сумку, с которой дамы ходят каждый день. А заодно и прокатиться ещё кое на чём, с сумками вообще не сравнимом.

На презентацию нового кроссовера Mercedes-Benz GLA я летел как на встречу со старым знакомым. Ведь заводские испытатели меня уже покатали на автомобиле по альпийским дорожкам, и первое впечатление было таким: вот он, «правильный» А-класс для наших условий!

Наверное, делить автомобили по гендерному признаку — моветон и примитивизм, но в случае с Мерседесом GLA мне действительно трудно представить себе за рулём мужчину. Согласны со мной и мерседесовские менеджеры: по их словам, в России, где популярны большие внедорожники Mercedes-Benz, за руль компактного GLA сядут, скорее всего, в основном, девушки. На первый взгляд, это отличный вариант для жительницы мегаполиса — яркий, престижный, с высокой посадкой и нормальным багажником. Дизайн хорош: сохранив узнаваемые формы А-класса, GLA приподнялся повыше, прибавил в площади бокового остекления и длине заднего свеса. C такими пропорциями автомобиль смотрится солиднее, а все детали нового фирменного стиля здесь уже вылизаны так, что дисгармонии «ашки» в облике не осталось. Ну или почти не осталось — всё же, дизайн дело вкуса.

К интерьеру А-класса у меня были вопросы, и они никуда не делись в случае с GLA. Отличия салонов сводятся, в основном, к деталям и материалам отделки (например, новые панели под дерево в GLA выглядят здорово). Поэтому спорная эргономика «богатой» клавиатуры центральной консоли, не очень удачной мультимедийной системы и неудобных невзрачных приборов осталась и тут. Зато с увеличением заднего свеса (+ 12,5 см) на 10 сантиметров в глубину вырос багажник (421 литр против 341 у А-класса и 460 литров у конкурента Audi Q3). База осталась прежней, поэтому «коленный» простор заднего ряда точно такой же, как и у А-класса. А вот за счёт менее покатой крыши у кроссовера место над головой сзади увеличилось на 1,9 см.

В салоне осталась стопроцентная узнаваемость А-класса, но при этом во многих измерениях стало несколько просторнее. На верхнем фото изображен задний ряд AMG-версии, щеголяющей ремнями и прострочкой алого цвета

Но главная новость — у GLA есть подвеска! Стойки и пружины А-класса делали ненужной систему слежения за полосой движения, ведь о пересечении разметки вы узнаете по подрагиванию руля, а от канализационных люков и дорожных заплаток автомобиль бросало в дрожь. Для кроссовера инженеры подобрали отменное шасси — плотное, но действительно энергоёмкое. Именно такая настройка отлично подойдёт для езды по нашим типичным дорогам: я специально нашёл ухабистые грунтовки, чтобы имитировать российские условия, и ни GLA, ни его пассажиры даже не думали просить о пощаде. При этом для кроссовера предлагаются три варианта подвески: обычная комфортная (клиренс 148 мм), заниженная на 15 мм спортивная и внедорожная с увеличенным на 40 мм клиренсом. Даже самое жёсткое шасси не вытрясало душу, тогда как внедорожный вариант (в России планируется, но пока не подтверждён) позволял мчать по ухабам чуть ли не в режиме трофи-рейда. Кстати, инженеры сообщили, что поработали и над шасси А-класса, и автомобили уже не должны быть столь зубодробительными на ходу. Конечно, ведь ходовые качества GLA выглядят серьёзным мотивом пересмотреть энергоёмкость хэтчбека.

Шасси GLA впечатляет невосприимчивостью к ухабам, и тем более хочется проверить его на наших дорогах, изобилующих куда более разнообразными сюрпризами, нежели испанские шоссе и грунтовки.

Агрегатов для GLA предусмотрено много и в самых разных сочетаниях, но российский рынок не заставит вас сильно ломать голову над выбором модификации. Нужен дизель? Пожалуйста, 136-сильная версия GLA 200 CDI и только с передним приводом. Хочется полный — тогда и мотор возможен единственный, 211-сильная «четвёрка» модификации GLA 250. Младший же бензиновый 156-сильный вариант GLA 200 поставляется только с передним приводом. Само собой, все моторы наддувные, а трансмиссия доступна одна единственная — робот с двумя сцеплениями (отсюда и «дабл клатч») и 7 передачами. Нам удалось прокатиться на дизеле (правда, с полным приводом) и старшем бензиновом варианте.

Благодаря шустрому роботу и тяге в 300 Н·м на асфальте GLA 200 CDI едет даже лучше, чем на свои 136 сил, а деликатный звук мотора далёк от тракторного тарахтения. В сочетании с заявленным расходом в 4,3 литра и минимальной переплатой за дизель это лучший способ экономичного передвижения на Mercedes-Benz GLA. Младший бензиновый мотор объёмом 1,6 л мне попробовать не удалось, но он оставил приятное впечатление ещё под капотом А-класса. Впрочем, не вижу причин предпочесть его дизелю для неспешной городской езды. А вот 211-сильный 2-литровый двигатель адресован тем, кто предпочитает иметь приличный запас тяги. Даже при солидной мощности его сложно назвать взрывным из-за ровной тяги твинскролльной турбины, поэтому такой GLA воспринимается как автомобиль с хорошим объёмным атмосферником.

Для кроссовера доступно рулевое управление двух типов: обычное и опциональное спортивное с изменяемым сопротивлением электромеханического усилителя и переменным передаточным отношением. Систему второго типа имеет смысл заказывать, если вы способны оценить не только энергоёмкость шасси, но и его управляемость

Роботизированная коробка со спортивным, ручным и экономичным режимами хороша как при динамичной, так и при расслабленной езде. Но есть ещё один вариант — пробки. Помню, А-класс с таким же агрегатом не порадовал в московской толкотне плавностью работы трансмиссии, поэтому не будем ждать чудес и от GLA. А вот с чем всё понятно — это с рулевым управлением и тормозами. Маневрировать на GLA приятно и просто, потому что руль отлично лежит в руках и очень здорово наливается усилием при поворотах — даже с начальным дизельком и «обычным» рулевым управлением можно получить удовольствие от прохождения поворотов. Да и по другим водительским ощущениям это совершенно легковая машина: прозрачные тормоза, минимальные крены и понятное поведение.

GLA — первый опыт использования новой системы полного привода на кроссовере Mercedes-Benz. Оказывается, «фирматик» для переднеприводной платформы хорош не только на твёрдых покрытиях.

Сюрпризом стали и внедорожные способности GLA! Оффроуд — трасса проложена по естественному горному рельефу с каменисто-песчаной почвой. И знаете что? Не знай я, что маршрут многократно прокатан организаторами, на некоторые участки этой дороги я бы самостоятельно за рулём GLA вряд ли сунулся. Но короткие свесы, приличный клиренс (исполнение с внедорожной подвеской) и грамотная работа электроники дают возможность уверенно двигаться по достаточно суровому рельефу. Ход колёс практически отсутствует, но это не проблема в век электронных «блокировок» дифференциалов, поэтому вывешивания GLA не страшны. В частности, и жёсткому кузову, двери которого (задняя — опционально с электроприводом) легко открываются-закрываются даже в особо «пикантных» ситуациях вне асфальта.

Экран показывает угол и направление поворота передних колёс, а также углы продольного и перпендикулярного кренов. Этого вполне достаточно, чтобы облегчить водителю задачу штурма очередного препятствия. Хорошо, если каждый GLA хотя бы раз в своей жизни получит шанс раскрыть заложенные в него инженерами внедорожные возможности

Среди реально полезных помощников в GLA — внедорожный режим работы агрегатов. В нём меняются моменты переключений передач и смягчается реакция педали газа, а на центральный дисплей выводится наглядная информация о положении автомобиля относительно поверхности. При этом GLA пищит парктрониками, позволяя не оставить бампер в очередной канаве. Удивило, что при трогании в крутую гору внатяг коробка передач умудряется не сжечь свой «дабл-клатч» (конечно, традиционный гидротрансформаторный автомат для таких условий подошёл бы лучше), и GLA при поддержке «электродиффов» уверенно ползёт вверх даже на асфальтовых шинах. По нажатию отдельной клавиши крутой спуск вниз также может проходить под контролем помощника — здесь всё как у всех. Заложенные в полноприводные GLA внедорожные возможности явно превосходят потребности и навыки большинства будущих владельцев. Даже без поправки на то, что правильнее будет сказать: владелиц.



Если обычный Mercedes-Benz GLA близок к образу идеального дамского угодника, то с монстром GLA 45 AMG не соскучатся и мужчины — вот у кого действительно есть тестикулы, вот с кем впору генерировать адреналин! Посмотрите на обычный GLA 45 AMG: большие, но тёмные суппорты, невзрачные колёса, скромный обвес. Но не верьте своим глазам — это тихий омут, просто кишащий турбочертями! И никакой это не кроссовер, не верьте — это слегка перевоплотившийся бешеный хэтч A 45 AMG. Начинка безумной «ашки» устроилась здесь как родная, поэтому я задаю мерседесовцам простой вопрос: а зачем тогда выбирать A 45 AMG? Ответ был простой: если вам больше нравится его дизайн или просто хочется сэкономить 6 тысяч евро. Российских цен на суперкроссовер пока ещё нет, а в Германии разница в цене примерно такая.

Аналогично заряженному А-классу, для GLA в исполнении AMG доступна дерзкая версия Edition 1. Отличия всё те же самые: дополнительные аэродинамические элементы, больше карбона, красные акценты и прочие мелкие дизайнерские штрихи тут и там

Ранее Вадим Гагарин уже оценил способности этой машины на треке Bilster Berg, но я выжимал из неё все соки (или она из меня?) в более подходящих условиях — на потрясающем серпантине в горах Андалусии. Мерседесовцы и сами рассказывают, что это автомобиль не для трека, а для каждодневной эмоциональной езды. Сочетание 360 сил, 450 Н·м, полного привода и скорострельного семиступенчатого робота обещает в горах многое, и на деле GLA 45 AMG не разочаровывает. Знайте одно: этот аппарат позволит вам перемещаться в пространстве очень и очень быстро, и делать это относительно безопасно. Я видел, как европейский коллега мчал передо мной на пределе, и белый Edition 1 с помощью трёхступенчатой системы стабилизации раз за разом надёжно исправлял огрехи его пилотажа на узкой и скользкой дорожке. Тормоза (4 поршневые суппорты и 350-мм диски спереди) подали лёгкие признаки усталости только после 20 минут беспрестанных разгонов и торможений на извилистом спуске.

Если GLA — пятый по счёту вседорожник марки, то GLA 45 AMG — это второй суперхэтч. Среди конкурентов последнего — разве что опробованный нами осенью Audi RS Q3. А три главных рынка для супер-GLA — это США, Германия и Япония

За рулём 360-сильной AMG-версии вы точно будете чувствовать себя очень крутым пилотом, и немногие смогут оспорить вашу скорость. При этом автомобиль вполне способен возить вас каждый день (особенно если не выбирать опциональные сверхжёсткую подвеску и сверхгромкий «выхлоп»), не привлекая (или, наоборот, привлекая, в случае с Edition 1) лишнего внимания. Но всё же вернёмся к гражданскому GLA, который будет отнимать покупателей у дорогих «ашек». Этот кроссовер оправдал заочно присвоенный ему статус дамского спутника — он хорошо приспособлен к повседневным хозяйственным нуждам, но при этом нисколько не утратил привлекательности имиджевого аксессуара.

Цены и конкуренты

Цены на GLA начинаются от 1 380 000 рублей — столько стоит GLA 200 с бензиновым двигателем и безальтернативным приводом на переднюю ось. Для сравнения, А-класс в аналогичном агрегатном исполнении стоит 1 220 000 рублей. Нужен дизель? Переднеприводный GLA 200 CDI стоит 1 430 000 рублей. А вот если требуется полный привод, то придётся раскошелиться на топ-версию GLA 250 4Matic за 1 540 000. Сколько будет стоить у нас безумный GLA 45 AMG пока неизвестно. Конкурентов у нового кроссовера немного: сами мерседесовцы называют только модели двух других представителей немецкой премиум-тройки. С некоторой натяжкой можно рассматривать в качестве альтернативы и самые младшие версии Range Rover Evoque (от 1 632 000 рублей), и Infiniti QX50 (от 1 569 000 рублей).
Audi Q3

Audi Q3 чуть более компактен (-96 мм в базе и −32 мм в длину) и более доступен, если довольствоваться минимумом: переднеприводную 150-сильную версию с механикой можно купить за 1 180 700 рублей. Соответствующее начальному GLA исполнение с автоматом стоит 1 250 700 рублей, а Q3 с 2-литровым 211-сильным мотором, трансмиссией quattro и роботом стоит 1 555 000 рублей — всего на 15 тысяч дороже Mercedes-Benz GLA 250. Есть и дизель — от 1 476 500 рублей и только с полным приводом.
BMW X1

BMW X1 чуть крупнее (+ 61 мм в базе и + 37 мм в длину), но также немного доступнее: заднеприводная 150-сильная x 1X1 sDrive 18i с 6-ступенчатым автоматом стоит 1 326 000, а полноприводная версия x 1X1 xDrive 20i имеет уже 184 силы мощности и 8 ступеней в трансмиссии при цене 1 480 000 рублей. Дизель (солидные 184 силы) обойдётся минимум в 1 534 000 рублей и будет иметь 6-ступенчатый автомат и полный привод.

Технические характеристики

Модель	GLA 200	GLA 250 4MATIC	GLA 200 CDI	GLA 45 AMG
Количество цилиндров	4 в ряд
Рабочий объём, см3	1595	1991	2143	1991
Мощность, л.с.	156 при 5300 об/мин	211 при 5500 об/мин	136 при 3400-4000 об/мин	360 при 6000 об/мин
Крутящий момент, Н·м при об/мин	250 при 1250-4000	350 при 1200-4000	300 при 1400-3000	450 при 2250-5000
Расход топлива в смешанном цикле	5.9	6.5	4.3	7,5
Ускорение 0-100 км/ч, с	8.9	7.1	10.0	4.8
Максимальная скорость, км/ч	215	230	205	250