Эту машину «Ягуар» делал почти тридцать лет. Дважды проект компактного переднемоторного заднеприводного автомобиля закрывали на середине пути, и лишь после того, как Jaguar перешел под крыло индийского концерна Tata, родстер F-Type – наследника легендарного E-Type – запустили в серию. Самый спортивный «Ягуар»? Его создатели даже не сомневаются, что так оно и есть.
На спидометре почти 180. Правая дуга, ровный газ. Апекс, можно ускоряться… Но следующая секунда растягивается, словно в замедленной съемке: пока одна часть мозга отдает правой ноге команду «жми газ», другая вдруг отчетливо понимает, что заднее левое колесо, уже нагруженное тягой, как раз в этот момент наезжает на разделительную разметку.
Левая покрышка срывается в пробуксовку, задняя ось дергается в сторону – но мозг уже отдал команду рукам слегка повернуть руль влево, чтобы компенсировать начавшийся было занос.
Электроника, управляющая активным задним дифференциалом, моментально блокирует муфту, подключая к работе второе заднее колесо, и обе шины, оставив после себя изогнутые черные полосы на асфальте, вцепляются в асфальт мертвой хваткой, выравнивают автомобиль и швыряют его к следующей связке.
Заднее антикрыло у F-Type поднимается автоматически, при достижении скорости 60 миль в час (96 километров в час) и увеличивает прижимную силу на задней оси на 120 килограммов.
М… Надо признать, это было впечатляюще, но за рулем этой машины – совсем не страшно. Что за машина? Новый Jaguar F-Type. Самый спортивный и самый эмоциональный на данный момент автомобиль британской марки.
Jaguar F-Type уже получил несколько премий за дизайн. Кроме того, он был признан самым красивым автомобилем мира по мнению жюри конкурса World Car Award, а его создатель Ян Каллум стал «Человеком года» по версии британского журнала Top Gear. Версия купе (на фото справа внизу) - тоже будет. Причем уже в следующем году.
Про «Ф-Тайп» сняли дажекороткометражку. Постановка Ридли Скотта, в главной роли - Дэмиен Люис, а саундтрек записала Лана Дель Рей.
F-Type для «Ягуара» – проект с очень сложной судьбой. За последние 30 лет к созданию переднемоторного заднеприводного компактного купе Jaguar приступал дважды – сначала в 1980-м, а затем в конце 90-х, но оба раза работы сворачивались на середине пути. И лишь после очередной смены владельца, когда британской маркой завладела индийская группа Tata, проект получил финансирование и был доведен до конца.
Причем в очень сжатые сроки – с момента показа прототипа C-X16 в 2011 году до начала производства «Ф-Тайпов» в 2013-м прошло немногим больше года!
А ведь F-Type, несмотря на конструктивное сходство шасси, – это не просто укороченная версия Jaguar XK. Это совершенно новый автомобиль – с уникальным, полностью алюминиевым кузовом, который изначально разрабатывался под открытую версию, и собственной линейкой моторов. F-Type одновременно короче и шире старшей модели, заметно крепче (жесткость кузова на кручение у родстера на 10 процентов выше, чем у купе XKR-S) и почти на центнер легче!
Алюминиевый кузов Jaguar F-Type собирают без сварки - лишь при помощи клея и заклепок. А помимо кузовных деталей, из алюминия выполнены все подвески.
Кресла в «Ф-Тайпе» установлены на 20 миллиметров ниже, чем в любом другом «Ягуаре», и развесовка по осям у него идеальная – 50:50, для чего в багажник пришлось переносить не только аккумулятор, но и бачок с омывающей жидкостью. По той же причине кабина родстера так сильно смещена назад: мотор максимально сдвинут вглубь колесной базы, а водитель сидит почти у задней оси.
Крыша у «Ф-Тайпа» складывается всего за 12 секунд. Причем поднимать-опускать ее можно на скорости до 48 километров в час.
Вокруг водителя – классный и по дизайну, и по компоновке интерьер. Лаконичная «баранка», которая бывает просто круглой, а бывает со скошенным нижним сектором, простые, но удобные приборы с крупными цифрами тахометра, и маленький, стильный селектор трансмиссии, который выглядит так, словно выточен из единого куска алюминия. Все переключатели на центральной консоли выполнены на авиационный манер – рокерами. Рокерным сделан и «самый главный переключатель» – селектор режимов мехатронного шасси Jaguar Drive Controller, расположившийся слева от «джойстика» коробки передач.
Качнешь его вниз – включится спортивный режим, вверх – режим для плохих дорожных условий, снега или дождя.
- 1.На F-Type используются активные дефлекторы системы климат-контроля: воздуховоды над центральной консолью появляются на время по команде электроники, а затем вновь прячутся - «чтобы не портить вид», как говорят дизайнеры «Ягуара».
- 2.Руль практически идеален и по сечению, и по размерам. Эргономика водительского кокпита вообще получилась образцовой.
- 3.Подрулевые лепестки есть у всех версий F-Type. Но только на V6 S и V8 S они выкрашены в оранжевый цвет.
- 4.Кнопка стоп-старт - тоже пластиковая.
- 5.Регуляторы температуры с интегрированными дисплеями отвечают еще и за подогрев сидений.
- 6.Аудиосистема Meridian доступна в двух вариантах: 10 или 12 динамиков и 350 или 700 ватт мощности соответственно.
- 7.«Главная кнопка» - селектор системы Drive Controller, позволяющей выбрать настройки мехатронного шасси. Красив, но усилие на нем «невкусное», да и сделан он не из металла, а из пластика.
Оранжевые акценты? Это стандарт для версий F-Type V6 S и V8 S. Вообще, у «Ф-Тайпа» три базовых модификации, и все оснащаются компрессорными моторами. «Просто» F-Type V6, которому досталась 340-сильная «шестерка» (450 Нм), и две «эски» – V6 S и V8 S. Первая щеголяет 380-сильной версией трехлитрового двигателя V6 (460 Нм), а вторая – могучей пятилитровой «восьмеркой» от XKR-S, которая была дефорсирована до 495 лошадиных сил, но которая по-прежнему развивает бешеную тягу: 625 Нм в диапазоне от 2500 до 5500 оборотов в минуту.
Это лишь немногим меньше, чем у 660-сильного 12-цилиндрового агрегата Ferrari FF!
Базовый Jaguar F-Type V6 в России будет стоить от 3,83 миллиона рублей. 380-сильный вариант V6 S обойдется на 600 тысяч рублей дороже - от 4 миллионов 430 тысяч рублей. Ну а топовый V8 S стоит еще на миллион дороже - 5,63 миллиона рублей. Что, к слову, сравнимо с 400-сильным кабриолетом Porsche 911 Carrera S, цены на который только начинаются с отметки 5 миллионов 669 тысяч рублей.
Однако отличия между модификациями Jaguar F-Type кроются не только в моторах. Базовая версия V6, например, оснащается пассивным шасси, а адаптивная подвеска доступна ей только за доплату. У нее нет самоблока на задней оси, у нее маленькие колеса (18 дюймов «в базе»), да и тормоза – самые скромные в гамме: диаметром 354 и 325 миллиметров спереди и сзади соответственно.
Версия V6 S – «горячее». Помимо 40-сильной прибавки в мощности, она получает полностью мехатронное шасси, 380-миллиметровые тормоза спереди (а также 19-дюймовые колеса в нагрузку) и механический самоблокирующийся дифференциал. Но круче всех – V8 S: суперкаровские 4,3 секунды до «сотни», электронноуправляемый задний «диф» от XKR-S, большие колеса и самые выносливые тормоза диаметром 380 миллиметров спереди и 375 миллиметров сзади.
Дуги безопасности на F-Type пассивные - они не «выстреливают» в случае переворота. Между ними можно поднять специальный ветрозащитный экран.
Еще один аттракцион - ручки дверей, которые автоматически прячутся внутрь при начале движения.
Трансмиссия одинакова для всех версий – это тщательно настроенный восьмиступенчатый «автомат» ZF. Нет-нет, подождите морщить нос и возмущаться! Точно такой же «автомат» отлично работает на могучем Jaguar XKR-S, а перед установкой на «Ф-Тайп» он прошел дополнительную подготовку. У него 25 адаптивных программ, которые изменяют не только время смены передач, но и агрессивность работы мехатронного блока, и он никогда не переключит передачу в повороте, оставив машину без тяги на выходе. А еще он жестко блокирует гидротрансформатор, начиная со второй передачи, практически напрямую соединяя правую ногу водителя с задними колесами.
Конечно, традиционная «механика» на спорткаре смотрелась бы аутентичнее, а «роботы» с двумя сцеплениями намного быстрее жонглируют передачами, чем самые современные «автоматы».
Проблема лишь в том, что «робот», который переварит крутящий момент в 625 Нм компрессорной «восьмерки» Jaguar F-Type V8 S, в ближайшем супермаркете не купишь, а «механика» покупателям «Ягуаров» попросту не нужна.
Базовый F-Type V6 на 18-дюймовых колесах выглядит неплохо, но 19- или 20-дюймовые ему идут еще больше.
С позиционированием «Ф-Тайпа» вообще все получилось как-то непросто. Если исходить из цены, то британский родстер попадает точно между двумя сегментами: тем, который «закрывают» немцы – топовые версии BMW Z4, Mercedes-Benz SLK и Porsche Boxster, и тем, где властвуют настоящие спорткары вроде Porsche 911, Audi R8 и Aston Martin V8 Vantage. Однако конкурентами F-Type маркетологи «Ягуара» видят именно «Порше» и «Ауди». Самоуверенно?
Даже самый маломощный родстер Jaguar готов подарить водителю массу позитивных эмоций. Хотя спортивной злости в нем могло бы быть и побольше.
Базовый F-Type V6 без литеры «S» в названии действительно не тянет на роль «хардкорного» спорткара. Он неожиданно мягко катится по кочкам на пухленьких 18-дюймовых колесах, а мощности 340-сильного компрессорного мотора хватает хоть и не впритык, но силовое скольжение под тягой на сухом асфальте дается ему с трудом.
Руль – даром что с обычным гидроусилителем – совсем легкий и не очень «острый», тормоза – обычные, а «автомат» работает… как и должен работать «автомат»: мягко и плавно. Этот «Ягуар» – добротный, довольно открытый автомобиль со спортивным имиджем и эффектной внешностью, но никак не конкурент «девятьсот одиннадцатому». Да что там говорить, по сравнению с ним даже Porsche Boxster S кажется «злюкой».
F-Type V6 S – совсем другое дело. Прибавка в 40 лошадиных сил, мехатронное шасси с самоблоком, более короткая главная пара в трансмиссии, нахальные колеса с низкопрофильными шинами, мощные тормоза и активная выпускная система меняют характер британского родстера кардинально!
Лаунч-тайм
Лаунч-контроль на F-Type запустить очень просто: режим «Dynamic», тормоз в пол, газ в пол, затем отпускаем левую педаль и полетели!
Он жестче, собраннее и точнее. И коробка передач у него настроена агрессивнее: это в «драйве» она работает так же плавно, как и на базовой модели, а в спортивном режиме «автомат» меняет передачи грубыми толчками, заставляя мотор с грохотом отплевываться выхлопными газами на переключении. А уж если включить спортивный режим выпускной системы, открывающей клапаны в глушителях…
Компрессорный V6 «Ф-Тайпа» звучит упоительно: сухо, механически и резко. У него нет глубины «восьмерок» или гоночной истерики шестицилиндровых оппозитников Porsche – только разъяренный клекот спрессованного воздуха, пульсирующего в такт вращающимся с безумной скоростью лопаткам механического нагнетателя. Очень-очень громкий клекот.
Каждое переключение наверх сопровождается громогласным раздраженным «Фр-р-апф!», а под сброс газа из глушителя доносится настоящая канонада: словно кто-то положил микрофон в жестяную кастрюлю с готовящимся попкорном и решил транслировать этот звук через концертные динамики. Отстрелы и хлопки, отраженные от зданий маленьких испанских городков и скалистых серпантинов звучат столь раскатисто, что заставляют волосы на затылке шевелиться от удовольствия. И весь этот шумовой фон – не экспромт, а тщательно срежиссированное представление.
Чтобы добиться такого звука, инженерам Jaguar пришлось отмести 84 настройки выпуска, и лишь 85-я их полностью устроила.
О том, что едешь на машине без крыши напоминает лишь ветер, пытающийся повыдергивать с затылка остатки волос, - жесткость кузова у F-Type выдающаяся. Никаких вибраций на руле или заторможенности реакций.
Да и едет F-Type V6 S заметно интереснее своего менее мощного собрата. В «комфортном» режиме подвески он по-ягуаровски интеллигентен, но в режиме Dynamic становится очень сосредоточенным. Тяжелеющий руль кажется информативнее, чем на базовой модели, но по-прежнему остается более расслабленным, чем на Porsche 911 или Audi R8. Если там водитель считывает информацию с передних колес прямо голыми руками, то на «Ф-Тайпе» – через кожаные перчатки.
ОК, компьютер!
У F-Type в версиях S есть система Dynamic-i, позволяющая настраивать узлы мехатронного шасси по отдельности, а также следить за временем круга, перегрузками и степенью нажатия педалей тормоза и газа.
Зато баланс шасси – превосходный! Нейтральная поворачиваемость на входе, которую легко превратить в избыточную на выходе из каждого поворота, сколько бы их не повстречалось на пути. Направил нос внутрь поворота, чуть добавил тяги и знай себе черти черные дуги по асфальту!
Но не надо думать, что F-Type V6 S любит только совсем уж незамысловатые развлечения. «Ф-Тайп» – это по-настоящему способный спорткар.
Именно шестицилиндровую «эску» сами инженеры «Ягуара» называют наиболее сбалансированной и спортивной в линейке, и именно такие машины они подготовили для короткой тестовой сессии на гоночном треке Наварра, который принимает соревнования «Формулы-Суперлиги», гонки грузовиков и этапы чемпионата мира по длинным гонкам FIA GT.
Трек Наварра был открыт в 2010 году. Его длина составляет 3,9 километра, а всего здесь 15 поворотов. Он не такой «трехмерный», как португальский Альгарве, но тоже имеет интересный рельеф.
Первые два круга по треку за рулем едет инструктор, который поясняет конфигурацию, показывает апексы и точки торможения. Но едет он не по-гоночному плавно – не борется с автомобилем, не «ломает» на входе и не пытается подчинить его своей воле. Это больше похоже на дружескую беседу старых приятелей, понимающих друг друга с полуслова, настолько плавно и при этом увлеченно родстер выполняет команды пилота. Однако сидя на правом кресле, кажется, что F-Type даже с зажатыми в «Дайнамике» амортизаторами чересчур мягок и податлив для гоночного трека. Может, за рулем эмоции будут другими?
Так и есть. Это раньше соседство слов «трек» и «Ягуар» вызывало лишь ироничную усмешку, но «Ф-Тайп» на гоночной трассе отнюдь не чужак. Это подвижный, понятный и очень покладистый автомобиль. Систему стабилизации можно отключать уже на втором круге – в ответ на ошибку пилота этот «Ягуар» не откусит ему руку, а лишь заранее предупредит: смотри мол, ты переборщил с газом и сейчас задние колеса попробуют обогнать передние, пора действовать! И тот действует.
Большие тормоза версии V6 S без проблем выдерживают несколько быстрых трехкилометровых кругов по автодрому Наварры, «автомат» в гоночном режиме переключается вверх со скорострельностью хорошего «робота», а вниз «падает» с сочными перегазовками. А как здорово он ввинчивается внутрь поворота под тягой, и как мягко и точно реагирует на рулевые импульсы!
Справедливости ради стоит признать, что на треке «Ф-Тайпу» недостает бритвенной остроты среднемоторных купе или сумасшедшего «грипа» на задних колесах, за который владельцы Porsche 911 готовы продать душу дьяволу. Да и по чистому времени круга британский родстер почти наверняка уступит своим немецким конкурентам. Однако его владелец вряд ли будет расстроен: ведь он получит массу ярчайших эмоций, не рискуя окончить жизнь в ближайшем отбойнике.
А о том, чтобы эти эмоции смог испытать любой водитель «Ф-Тайпа», позаботились разработчики.
Это они потратили немыслимое количество времени на настройку звука выпуска, придумали несколько десятков алгоритмов переключения передач и провели сотни часов, подбирая вместе с учеными Института исследований звука и вибраций (ISVR) Университета Саутгэмптона нужный уровень шумов, тычков, пинков и вибраций при смене ступеней – все для того, чтобы без своей порции адреналина не ушел ни один владелец двухместного «британца».
А на вершине этой пирамиды удовольствия стоит, конечно же, 495-сильный F-Type V8 S. Абсурдно мощный, чуточку нервный, невыносимо громкий и оттого еще более прекрасный.
У него тяжелее «морда» – из-за более крупного мотора – и он едва заметно упирается на входе в поворот? Да и пусть! Зато у него более тяжелый и информативный руль. Да и вообще, кому до этого есть дело, когда 625 Нм крутящего момента готовы превратить задние покрышки в пару дымогенераторов на первой, второй, третьей и даже шестой передаче – только попроси. По характеру этот F-Type похож на реднека, который только что отучился в европейском университете: в приличном обществе он, вроде, держится молодцом, но как выпьет…
Но главное, что у F-Type V8 S есть этот самый характер. И знаете, это здорово, что «Ягуар» не стал даже пытаться переиграть «немцев» на их поле, а сделал автомобиль, который хорош сам по себе.
И пока владельцы Porsche и Audi будут спорить о минутах на Нюрбургринге, «Ф-Тайп» нарежет вокруг них пару кругов с дьявольским грохотом и дымом из-под колес и отправится в ближайший паб пропустить пару пинт Гиннесса. Такого же темного, как следы на асфальте, которые оставляют после себя его задние шины.
Альтернатива
Audi R8 Spyder автомобиль недешевый. Базовая модель с атмосферным V8 мощностью 430 лошадиных сил и «механикой», но с полным приводом, обойдется как минимум в 6,2 миллиона рублей. За «робот» придется доплатить 200 тысяч, а за топовый вариант с V10 мощностью 525 лошадиных сил нужно будет выложить 7,2 миллиона рублей.
Самая мощная версия BMW Z4 – 35is – с «роботом» и 340-сильным турбомотором стоит чуть дороже 3 миллионов рублей. С места до сотни она разгоняется за 4,8 секунды, но спорта в ней еще меньше, чем в базовом F-Type V6. Зато звук у рядной турбошестерки BMW внушает не меньше ягуаровского.
Заряженный Mercedes-Benz SLK 55 AMG – очень близкий по духу автомобиль к «Ягуару». Мощный - 421 л.с., быстрый - 4,6 секунды до сотни с обычным «автоматом», очень шумный и тоже любит ездить боком. А главное, купить этот купе-кабриолет со складывающейся жесткой крышей можно всего за 3,2 миллиона рублей.
Технические характеристики Jaguar F-Type
| V6 | V6 S | V8 S | |
|---|---|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый V6 с механическим нагнетателем | Бензиновый V6 с механическим нагнетателем | Бензиновый V8 с механическим нагнетателем |
| Рабочий объем, см³ | 2995 | 2995 | 5000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340 / 6500 | 380 / 6500 | 495 / 6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450 / 3500-5000 | 460 / 3500-5000 | 625 / 2500-5500 |
| Тип привода | Задний | Задний | Задний |
| Трансмиссия | 8-ступенчатая автоматическая | 8-ступенчатая автоматическая | 8-ступенчатая автоматическая |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | Независимая пружинная многорычажная | Независимая пружинная многорычажная | Независимая пружинная многорычажная |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади | Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади | Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4470x1923х1308 | 4470x1923х1308 | 4470x1923х1319 |
| Колесная база, мм | 2622 | 2622 | 2622 |
| Снаряженная масса, кг | 1597 | 1614 | 1665 |
| Макс. скорость, км/час | 260 | 275 | 300 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,3 | 4,9 | 4,3 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 9,0 | 11,1 | |
| Объем топливного бака, л | 72 | 72 | 72 |
| Цена, рублей | от 3,83 млн. руб. | от 4,43 млн. руб. | от 5,63 млн. руб. |
Комментариев нет:
Отправить комментарий