Мини-тест: электрический суперкар Audi R8 e-tron

Этот электрический Audi R8 e-tron – прототип. Таких как он собрано всего 12 штук. Общих кузовных панелей с бензиновой R8 – всего девять, а постройка каждого «е-трона» обошлась компании больше, чем в миллион евро. Краткий брифинг, и вот я уже за рулем машины на заброшенном аэродроме Темпельхоф в Берлине. Трасса небольшая, времени на покатушки – полчаса максимум. И все же на основные вопросы об Audi R8 e-tron «Мотор» ответить готов.

Главный вопрос - электрокары «валят»?

Представьте, да! Пара электромоторов, установленных на задней оси Audi R8 e-tron, развивают 380 лошадиных сил и чудовищные 820 Нм крутящего момента, поэтому разгон до сотни за 4,2 секунды выглядит убедительнее, чем Дед Мороз для ребенка.

С места R8 e-tron срывается с ощутимым толчком «под зад», а дальше ускорение нарастает плавно и мощно, как в реактивном самолете на взлетной полосе. Короткий стартовый прямик, на глаз – жалкие метров сто, но к его концу R8 e-tron уже едет 110 километров в час! Но главное, что усиливает эмоции и заставляет мозг не верить в реальность происходящего – это звук.
Эта Audi не звучит, как трамвай. Когда вы разгоняетесь на ней, скорее, вы слышите гул электростанции. Не сказать, что звук очень уж громкий – тем более что большую его часть «производит» бортовая аудиосистема. Которую инженеры Audi, кстати, специально настраивали, чтобы, цитата, «R8 звучала очень электрически, но при этом спортивно». Получилось! Хотя как «правильно» должны звучать спортивные электрокары, никто пока не знает.

В отличие от многих электромобилей, e-tron не пытается «буксануть» на небольшой скорости при первом же случае (а это было бы естественно – ведь максимальный момент моторы развивают уже с «нулевых» оборотов). Это работает умно настроенная электроника, не допускающая пробуксовки без повода.

Но почему максимальная скорость – «жалкие» 200 километров в час? Неужто из-за того, что коробки передач у R8 e-tron нет, а электромоторы «тухнут» слишком рано? Нет. По словам инженеров Audi, ограничение скорости искусственное. Вообще электрическая R8 способна разогнаться до 250 километров в час. Все дело в расходе электроэнергии: на высоких скоростях он непозволительно высок.

А есть ли смысл? Может, не надо лезть с электромобилями в спорт – пусть жужжат себе по городам?

Кое в чем смысл есть. Например, из-за особенностей компоновки электромобили при прочих равных имеют более низкий центр тяжести, а поэтому управляются лучше. Вот, например, та же Audi R8 e-tron: чтобы увеличить запас хода, компания Continental разработала специальные шины с уменьшенным сопротивлением качению. Они уже покрышек бензиновых R8 и, бьемся об заклад, держат хуже. Но вот в чем вся соль – по ощущениям, повороты «электричка» Audi проходит так, как обычным «эркам» и не снилось!

Тут, помимо центра масс, помогает электронная система Torque Vectoring. В вираже она непрерывно меняет величину подаваемого крутящего момента на каждое заднее колесо в отдельности. Основываясь при этом на данных с россыпи датчиков. Работает – как волшебная палочка! Я сильно переборщил со скоростью на входе в вираж, но вместо затяжного сноса Audi лишь визгнула шинами и сама «довернула» в поворот как ни в чем не бывало. Фантастика!
Аналогичные системы, реализованные с помощью дифференциалов, есть у многих машин «традиционной ориентации». Но механика (даже управляемая электроникой, как на Mitsubishi Lancer Evolution), все равно не может так точно регулировать крутящий момент на каждом из колес с частотой тысячи раз в секунду. Это как в наручных часах: сложная «механика» – это, конечно, круто, но кварц точнее.

Поскольку вид в заднее окно перекрывает тяговая батарея, у R8 e-tron просто не может быть внутрисалонного зеркала заднего вида. Проблему решили, как у ле-мановского болида R18 e-tron quattro – сверху на потолке у R8 имеется экран, транслирующий картинку с камеры заднего вида.

А ведь у R8 e-tron только задний привод. Представьте себе, как может ехать тот же Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive, у которого по электромотору на каждое колесо. Идеальный полный привод? Напишите правильный «софт» – так и будет!

Но ведь весит-то все это электрическое хозяйство, небось, мама не горюй?

Увы, да. Одни только батареи в Audi R8 e-tron весят 577 килограммов! Они, конечно, расположены низко и дают уже упомянутый выигрыш в центре тяжести, но, черт возьми, полтонны только на батарейки – это слишком много.

«Загладить вину» инженеры Audi пытались массой способов. Кузов R8 e-tron, при всем своем сходстве с серийной моделью, не имеет с ней ничего общего. Силовая структура из алюминия разработана с нуля, почти все кузовные панели сделаны из углепластика. Стабилизаторы поперечной устойчивости выполнены из него же. Даже пружины – и те созданы из армированного углеволокном стеклопластика! По сути, общие элементы с обычной R8 тут только двери да стекла.
Но снизить массу это помогло лишь частично: Audi R8 e-tron все равно весит 1770 килограммов. При этом технологии-то безумно дорогие – каждый прототип стоит, как чугунный мост: свыше 1 миллиона евро.

Да еще и пробег на одной зарядке у этого чуда, наверное, смешной?

Так и есть – всего-то 200 километров. Владельцы дизельных Volkswagen Polo всегда будут смотреть на R8 e-tron снисходительно.

А что в ней еще необычного?

Например, тормоза. Спереди у R8 e-tron установлены очень крутые, но вполне традиционные карбон-керамические тормоза с шестипоршневыми суппортами. Сзади же – аналогичные механизмы с четырехпоршневыми «машинками», но… дополненные электрическими генераторами. Получается, что передние тормоза управляются непосредственно педалью, а задние работают «по проводам».

Причем интенсивность рекуперации энергии при торможении у Audi R8 e-tron регулируется. Реализована она через подрулевые гашетки, которые у «обычной» машины отвечают за смену передач в коробке. Щелкнул пару раз левым – и при отпускании педали акселератора машина спокойно движется накатом, дернул за правый – начинает активно замедляться под сброс газа.

Еще тут есть активные аэродинамические элементы на колесах. Работают они также на основе многочисленных датчиков, но смысл их простой: если тормозной системе нужно «охладиться», заслонки в колесных дисках открываются, обеспечивая необходимую вентиляцию. Если нет – закрываются, еще чуть-чуть улучшая и без того неплохой коэффициент аэродинамического сопротивления Cx, равный 0,27.

Много ли найдется покупателей на этот хай-тек?

стоит Mercedes-Benz AMG SLS Electric Drive

Нисколько, поскольку предложение нулевое. В отличие от электрического Mercedes-Benz AMG SLS Electric Drive и BMW i8, Audi передумала продавать эти машины: все R8 e-tron так и останутся дорогущими прототипами. На них продолжат обкатывать передовые технологии, но в продажу – ни-ни!

И все же, когда наступит будущее спортивных электромобилей? И наступит ли вообще?

В некотором смысле, оно уже наступило: если вы миллионер, то можете приобщиться к миру быстрых «электричек» хоть сегодня: есть и Tesla, и Detroit Electric, электрический Mercedes-Benz SLS AMG и много чего еще. Но пока аккумуляторы в машинах будут весить, как плотно пообедавший мамонт, и стоить, как вилла в Голливуде, сколько-либо массового появления таких машин на дорогах ожидать не стоит.

Впрочем, в международных научных журналах уже не первый год пишут, что в ближайшем будущем грядет «революция батарей». Когда (и если) необходимые технологии будут освоены, то батареи могут стать легче, дешевле и более емкими. Так что, учитывая, что единственная деталь в R8 e-tron, изготовленная не в Audi, – это аккумуляторная батарея, то соответствующий вопрос надо задать другим производителям.

Технические характеристики Audi R8 e-tron


Тип двигателя	Два электромотора
Емкость аккумуляторов, кВт*ч	48.6
Макс. мощность, л.с.	2 x 190
Макс. момент, Нм	2 х 410
Тип привода	Задний
Тормоза	Дисковые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм	4431 х 2029 х 1252
Колесная база, мм	2650
Снаряженная масса, кг	1780
Макс. скорость, км/час	200
Разгон 0-100 км/ч, с	4.2
Запас хода, км	215
Размер шин	225/35 R19 спереди и 275/35 R19 сзади

Мир Автомобилей

Страницы