Ищем отличия кроссоверов Honda CR-V с моторами 2.0 и 2.4

Мы не двойняшки! HondaCR-VВнедорожники

Михаил Конончук Фото компании Honda

Так бывает: родились и выросли вместе, а потом разъехались по разным странам – получать разное образование и тонкости воспитания. И, встретившись через некоторое время, братья обнаруживают былое родство душ, но вместе с ним и ощутимую разницу в характерах.

А если серьезно – насколько сильно могут отличаться друг от друга два автомобиля с одинаковым названием, но разными двигателями? У одного два литра и 150 (точнее, антиналоговые 149,6) л.с., а у другого – 2,4 литра и 190 «лошадей». Оказывается, они могут различаться достаточно, чтобы на официальном сайте Honda их развели по разным персональным страничкам. Прямо как хэтчбек и седан Civic, которые друг с другом не спутает даже самый безнадежный идиот! Но маркетологи Honda обезоруживающе правы.

Слева - европейский CR-V, справа - американский

Выбор, который предстоит сделать покупателю Honda CR-V, на деле гораздо сложнее, чем «хочу ехать быстрее и имею на это деньги». Несчастному клиенту придется выбирать, ни много ни мало, из двух разных идеологий, географически разделенных Атлантическим океаном. Потому что двухлитровые кроссоверы к нам везут из Европы (производство налажено в британском Суиндоне), а варианты с более мощным двигателем – из городка Ист Либерти, что в штате Огайо.

О чем я и говорю: два японских близнеца прошли через две разные школы жизни и повстречались на российской земле.

Распознать кроссоверы можно даже по внешности, чего уж совсем не ожидаешь. У них разнится форма переднего бампера: «европеец» щеголяет агрессивно оттопыренной «губой», в то время как его заокеанский родственник носит по-внедорожному скошенный пластик. Разница, понятно, тут не только стилистическая: углы въезда у двух модификаций составляют 17 и 28 градусов соответственно. Даже этих отличий некоторым товарищам может хватить для того, чтобы сделать выбор, но стрижка, как говорилось в одном старом мультике, только начата.

Дифференцировать кроссоверы можно и при взгляде сзади: у «американца» на двери багажника блестит шильдик AWD. Как будто есть варианты!

Внутри американская версия CR-V обнаруживает полное непонимание того, что такое внимание к деталям и почему за это самое внимание принято не жалеть дополнительных денег. В кроссовере с мотором 2.4 вы не обнаружите ни единой панели, изготовленной из мягкого пластика! Справедливости ради, у «европейки» его тоже не так чтобы много, но хотя бы переднюю панель в качестве звонкого барабана использовать не выйдет.

Интерьер американской версии CR-V

[1/6]

В целом на интерьер CR-V ругаться не хочется: нарисовано все приятно и оригинально, но при этом не в ущерб эргономике. В отличие от той же Toyota RAV4 последнего поколения, все кнопки и рычажки не прячутся от глаз и находятся в самом прямом доступе

Кроме того, Дядя Сэм, как выяснилось, не любит податливые подушечки для коленей, смонтированные на центральном тоннеле, а также не понимает, зачем кому-то кроме водителя нужен автоматический режим стеклоподъемников. Да тут даже вместо «ручника» – «ножник», а селектор пятиступенчатого «автомата» вообще другой, несмотря на то, что сама трансмиссия у обеих машин одна и та же. Двухлитровая CR-V имеет спорт-режим и подрулевые лепестки, а у версии 2.4 в арсенале лишь архаичный набор из фиксированных первой и второй ступеней, да режима «овердрайв».

Интерьер европейской версии CR-V

[1/4]

Реноме более крутой модификации CR-V 2.4 поддерживает разве что за счет комплектации: только ей доступен кожаный салон, электропривод водительского кресла и люк в крыше. Правда, парктроников, системы контроля давления в шинах и омывателя фар «американка» не предлагает вообще ни в каком виде. Зато есть сабвуфер…

Словом, напрямую сравнивать эти две версии практически бесполезно: при разнице примерно в 150 тысяч рублей они предлагают слишком разный набор впечатлений. В том числе и ездовых.

Модной в последнее время российской адаптации нет ни у одной, ни у другой машины, а значит у нас есть отличный шанс прочувствовать их характер в первоначальном, «заграничном» виде. Основные технические отличия сводятся к подвеске: у «американки» она предсказуемо настроена на больший комфорт. Кузов в поворотах «валится» сильнее, а смену направления автомобиль производит вальяжнее.

Несмотря на больший угол въезда, на серьезного «проходимца» не тянет даже 2,4-литровая версия CR-V. Дело в 170-миллиметровом клиренсе: маловато, нынче даже у обычных седанов вроде Peugeot 408 под пузом можно насчитать больше.

Зато на прямой такая CR-V стоит более уверенно, да и с неровностями справляется лучше. Тут бы и согласиться с официальной версией «хондовцев» – дескать, двухлитровая машина предназначена для тех, кто перемещается в основном по городу и ценит более спортивную управляемость, а 2,4-литровая – для любителей поехать далеко и уверенно. Но нет, реальность оказывается сложнее.

Европейский вариант CR-V чуть плотнее, но хорошо ли это для российских дорог? Большой вопрос…

Сумятицу вносит электроусилитель руля, одинаково неудачно настроенный у обеих машин. Усилия на «баранке» всегда мало, а о подробной трансляции на водительские руки всего того, что творится с колесами, можно даже не мечтать. В результате, каждая попытка сколько-нибудь активно повернуть – это рулежка наощупь и постоянная корректировка траектории. Ну и какая тогда разница, что у двухлитрового кроссовера меньше кренов?!
Потому что удовольствия от виражей CR-V не доставляет ни та, ни другая версия. Да какое там удовольствие – уверенности бы! Поэтому при таких раскладах однозначно стоить предпочесть спокойствие за собственную задницу. По крайней мере, пока инженеры не перепрошьют «софт» усилителя.

На новом поколении CR-V используется свежая система полного привода, использующая один электрический насос вместо двух механических. Это не только 17 процентов выигрыша в массе и меньшие потери на трение (а значит, экономия ваших денег на бензин), но и более высокая скорость реакции. Грубо говоря, задняя ось у кроссовера теперь подключается не через некоторое время после начала пробуксовки, а практически сразу. Проверили, работает: в жидкой грязи задние колеса вступают в дело моментально.

Что же до главного вопроса – «едет» ли модификация с мотором 2.4 – можете облегченно выдыхать: да, едет. И совсем неплохо едет! Но на городских скоростях преимущество над двухлитровой машиной не так и велико. Сказывается и подчеркнуто плавная работа «автомата», и тот факт, что младшая версия на самом деле очень старается ехать зажигательно: охотно набирает обороты и довольно бойко звучит. Выдает ее слабосильность, по большому счету, только чересчур медленно ползущая стрелка спидометра.

Двухлитровая, европейская версия Honda CR-V отлично подойдет для города, но на загородной трассе преимущество версии 2.4 будет более заметным.

Но первая же попытка загородного обгона на скорости хотя бы в 100 километров в час расставляет все по местам: со 150-сильным двигателем для этого надо быть чертовски везучим смельчаком, а со 190-сильным – просто осторожным. Утапливаем педаль акселератора, и CR-V 2.4 спокойно набирает нужную скорость. До 150 километров в час тяги всегда предостаточно, а дальше… а зачем вам дальше? Такое превышение уже потянет на лишение…

Нам удалось проехать на обеих версиях по паре десятков километров вне асфальта. Причем речь идет не о простой грунтовке, а о безжалостно раздолбанных тропинках, где ямы в половину колеса – это нормально. CR-V к подобным условиям вполне готова: не «козлит» и редко «пробивается», пусть и отрабатывает ухабы с громким недовольным стуком. В общем, проселок родным домом для нее никогда не станет, но главное – уверенность в том, что вы доедете до дачи и без проблем вернетесь обратно – кроссовер обеспечивает.

Правда, большие путешествия на этой «Хонде» все равно будут напрягать, вне зависимости от версии. Беда всем прекрасно знакома, а имя ей – «шумоусилители» в колесных арках. Именно шумоусилители: ну не могут просто так столь громко стучать по металлу мелкие камешки! Значит, в арки не только не положили звукоизолирующие маты, но и придумали какие-то специальные штуки, которые дополнительно усиливают эффект. Кажется, что еще немного – и вся эта радость прилетит прямехонько в салон.

Но если сей факт вас не напрягает, то Honda CR-V окажется очень и очень неплохим вариантом. Неспроста же она, в конце концов, вышла на первое место по мировым продажам среди кроссоверов C-сегмента?! И надо признать, что американское воспитание этому автомобилю подходит чуть больше. Он сильнее, увереннее и больше гармонирует сам с собой.
Все-таки в том, как двухлитровая CR-V пытается изобразить заботу о деталях и отточенные ездовые повадки, есть что-то неестественное. Подобные вещи, как ни крути, лучше получаются у коренных европейцев – хоть у того же VW Tiguan.

Альтернатива

Toyota RAV4 со 146-сильным бензиновым мотором 2.0 и вариатором стоит 1 миллион 55 тысяч рублей. Но это версия с передним приводом, а за наличие полноприводной трансмиссии придется доплатить 80 тысяч рублей. Топовый вариант кроссовера обойдется в 1 миллион 543 тысячи рублей. Версия со 180-сильным мотором 2.5 будет стоить 1 миллион 470 тысяч рублей.

Базовая Kia Sportage, оснащенная полным приводом, двухлитровым 150-сильным мотором и «автоматом», будет стоить от 1 миллиона 119 тысяч 900 рублей. Самая дорогая модификация корейского вседорожника оценивается в 1 миллион 299 тысяч 900 рублей. Дизельные Sportage с двухлитровыми 136- и 184-сильными моторами стоят минимум 1 миллион 109 тысяч рублей и 1 миллион 379 тысяч 900 рублей соответственно.

Цены на полноприводную «Мазду» CX-5 (двухлитровый мотор мощностью 150 сил и шестиступенчатый «автомат») начинаются от 1 миллиона 199 тысяч рублей. Более богато оснащенная версия обойдется на 130 тысяч рублей дороже. Модель с лета 2012 года стали выпускать во Владивостоке. Кроссовер со 192-сильным мотором обойдется в 1 миллион 274 тысячи рублей.

Технические характеристики Honda CR-V

	2.0	2.4
Тип двигателя	Бензиновый R4	Бензиновый R4
Рабочий объем	1997 см³	2354 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин	150 / 6500	190 / 7000
Макс. момент, Нм/об/мин	190 / 4300	220 / 4300
Тип привода	Полный	Полный
Трансмиссия	6-ступенчатая механическая (5-ступенчатая автоматическая)	5-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска	Независимая McPherson	Независимая McPherson
Задняя подвеска	Независимая многорычажная	Независимая многорычажная
Тормоза	Дисковые вентилируемые спереди и сзади	Дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм	4571 х 1820 х 1685	4571 х 1820 х 1685
Колесная база, мм	2620	2620
Снаряженная масса, кг	1535 (1580)	1608
Макс. скорость, км/час	190 (182)	184
Разгон 0-100 км/ч, с	10.4 (12.8)	н.д.
Расход топлива (комб.), л/100 км	7.9 (7.7)	8.4
Объем багажного отделения, л	589	589
Объем топливного бака, л	58	58
Размер шин	225 / 60 R18	225 / 60 R18
Цена, рублей	от 1 149 000 (от 1 229 000)	от 1 299 000
В скобках приведены данные для автоматической трансмиссии