Три шага в будущее

«Нет будущего другого, кроме того, что мы творим сами». Эту фразу произнес в 1984 году Кайл Риз, который родился предположительно в 2003 году и стал одним из главных героев документального фильма «Терминатор». И с ним сложно спорить. Особенно после того, как своими глазами заглянешь в будущее. Нет, со Скайнет представитель «Авто Mail.Ru» не поговорил, однако он сумел прокатиться на шипящей машине, попробовать «автомобильный мотоцикл» и даже... сбить пешехода. Хотя последнее в планы и не входило.
Токио. Осень. Время для «охоты на момидзи» — именно так в Японии называют период любования кленами (момидзи по-японски означает «красные листья»). А еще в конце ноября тут проводится автосалон, который знаменит своими концептами. Но лететь так далеко лишь ради одного автосалона было бы большой ошибкой — именно поэтому мы с радостью приняли приглашение Toyota познакомиться с ее новыми разработками, которые только готовятся пойти в серийное производство. В общем, японцы разрешили нам немыслимое — сделать несколько шагов в будущее.

Шаг первый. Toyota i-Road

Кто сильнее — слон, кит? А что лучше, автомобиль или мотоцикл? В Toyota решили не отвечать на эти философские вопросы и построили транспортное средство под названием i-Road.

Впервые Toyota i-Road показали в марте этого года на автосалоне в Женеве. Главная его «фишка» — это система управления передними колесами и кузовом, которая получила название Active Lean. Именно она и обеспечивает Toyota i-Road «мотоциклетное» прохождение поворотов

Поначалу кажется, что это автомобиль, пусть и узенький. Ведь спереди тут два колеса, некое подобие капота, зеркала заднего вида... Имеется даже дверь (пусть и с прозрачными пластиковыми вставками), а в салоне есть полноценное кресло, нормальный руль, «поворотники», доска приборов, педали газа/тормоза. Включаем режим «D», нажимаем на педаль газа, трогаемся и останавливаемся. Ничего нового, все как всегда. Ну тогда поехали.

В движение Toyota i-Road приводят сразу два электродвигателя, которые позволяют проезжать на одной зарядке до 50 км. Мощность каждого моторчика невелика — всего 2 кВт, однако благодаря небольшой массе (всего 300 кг) этого хватает, чтобы разгоняться до 45 км/ч. По словам японцев, больше и не требуется, ведь i-Road предполагается использовать исключительно для коротких поездок, причем в городе. Ведь в этом случае водитель сможет почувствовать всю прелесть этого «мотомобиля» шириной 870 мм (а это значит, что на дорожной полосе вместо одного стандартного автомобиля может уместиться сразу два i-Road). Полная зарядка i-Road сейчас занимает 3 часа, но японцы рассчитывают на аккумуляторы нового поколения, которые позволят «заправляться» за 30-40 минут.

И тут происходит самое интересное — на прямой i-Road все еще автомобиль, но стоит повернуть руль в сторону, как ты тут же оказываешься в другой реальности. Салон наклоняется в сторону, как будто ты едешь на мотоцикле, причем уже хорошо за 100 км/ч (хотя на самом деле ты едва плетешься). Ощущения очень необычные, однако уже после третьего поворота ты настолько к ним привыкаешь, что начинаешь «шалить». Причем делаешь это бесстрашно — одновременно с мотоциклетным «драйвом» i-Road благодаря «автомобильной ауре» дает ощущение безопасности. И вот ты уже никуда не едешь, а просто нарезаешь «восьмерки» на открытой площадке. Ведь поворачивать на i-Road гораздо интереснее, чем двигаться по прямой. И чем больше угол поворота, тем веселее.

Может показаться, что в Toyota i-Road может влезть только один человек. Однако на самом деле он способен перевозить двоих!

Кто сказал, что Toyota скучные? Ха-ха. i-Road оказался одним из самых «драйвовых» автомобилей за всю мою жизнь! Но пока говорить о его серийном производстве еще слишком рано. Оказывается, он слишком дорогой. Ведь высоких технологий здесь пруд пруди, но для коммерческого успеха цена i-Road должна быть невысокой (видимо, не более 10-12 тысяч долларов). Иначе покупатели предпочтут более практичный четырехместный автомобиль. Так что пока в Toyota решили ограничиться тестами i-Road во французском Гренобле и в Токио. Но это будет только в 2014 году.

Шаг второй. Водород

Несмотря на то, что в последние годы все автопроизводители (включая даже наш АвтоВАЗ) ведут работу по созданию электромобилей, многие эксперты высказывают сомнения в перспективе этого вида «топлива». Ведь пока еще никому не удалось создать аккумуляторы, которые бы заряжались за пару минут, а их емкости хватало на 400-600 км пути. Да к тому же батареи не вечны, а их утилизация сложна и наносит серьезный ущерб экологии. Именно поэтому ряд компаний работает над автомобилями, которые могут ездить на... водороде.

Главная движущая сила Toyota FCV — это топливный элемент или электрохимический генератор (в Toyota его называют FC Stack). Именно внутри него идет реакция окисления водорода, благодаря чему и вырабатывается энергия, которая потом передается небольшому аккумулятору, а уже он отдает ее электродвигателю. Отходом от этого производства является обычная вода. Однако водородные автомобили только на первый взгляд могут показаться абсолютно «чистыми». Увы, но добыча водорода для заправки машин — дело затратное, ведь химическая промышленность сейчас в большинстве случаев получает его из метана или угля. А этот процесс прилично загрязняет атмосферу. Но в будущем предполагается добывать водород на атомных АЭС или при помощи солнечных батарей методом электролиза воды. А еще можно получать водород из отходов при помощи бактерий.

Тут, конечно, можно вспомнить школьный курс химии, согласно которому именно водород является самым распространённым элементом во Вселенной (даже Солнце состоит из него). Поэтому, заглядывая в далекое будущее, понимаешь, что ставка на водород вполне оправдана — он закончится последним. Однако есть нюанс. На нашей планете весь водород находится в виде соединений, и поэтому получить чистый газ — удовольствие недешевое. Пока. Однако японцы уверяют, что если это направление развивать, то в будущем водород окажется не дороже бензина.

Одна из сложностей при строительстве водородных автомобилей — это баки для хранения газа (они расположены под сиденьем второго ряда кресел и сразу за задней осью). В Toyota уверяют, что они создали баллоны, которые выдержат любую аварию. Водород в сжатом состоянии хранится там под давлением аж в 700 атмосфер. В Toyota уверяют, что одной заправки водородом хватит серийному FCV на 500 км, но это если ехать «медленно и печально». А что будет при агрессивной езде, ведь в этом случае газ будет расходоваться гораздо быстрее? И что произойдет с асфальтом зимой, если все автомобили вокруг станут водородными? Ибо водородомобили выбрасывают воду, которая при минусовой температуре просто-напросто замерзнет и превратит дорогу в каток... Пока в Toyota не отвечают на эти вопросы. Оно и понятно — мы в настоящем, а эта машина из будущего.

На данный момент есть два способа применения водорода на автомобилях. Первый — это получать энергию при помощи топливных элементов. Второй — это непосредственно впрыскивать водород в обычные двигатели внутреннего сгорания. Однако в Toyota считают, что последний способ не перспективен. Ведь по сравнению с бензином водород при смешивании с воздухом сгорает быстрее и при более высокой температуре. А самое обидное, при этом выделяется много вредных окислов азота (вы ведь еще не забыли, что наш воздух на самом деле азотный, а не кислородный — азота в нем аж 78%, а кислорода всего 21%). В результате для сохранения уровня выбросов приходится сильно «душить» мотор.

Говорить о стоимости серийного водородного автомобиля рано, однако посмотрите на тенденцию. Если первые водородные Toyota, которые появились в 90-х годах, обходились в несколько десятков миллионов долларов, то модель FCHV ADV (последние буквы означают «Advanced» — «улучшенный») 2008 года оценивалась «всего» в 1 миллион. А знаете ориентировочную цену испытанной нами FCV? 100 тысяч! Разумеется, главная часть из этой суммы приходится именно на блок топливных элементов, вырабатывающий водород. Но и он при массовом производстве должен подешеветь еще как минимум на 50%.
Доставшиеся нам на тест Toyota FCV были «одеты» в традиционный камуфляж. Для чего это было сделано, не совсем понятно — за несколько дней до теста эту модель официально представили на моторшоу в Токио. Хотя не надо забывать, что там был концепт, предназначенный шокировать публику, а мы сели уже в предсерийные модели, причем как с правым расположением руля, так и с левым.

Надо отметить, что Toyota будет далеко не первой, кто наладит производство водородных автомобилей на топливных элементах (а вообще, водород как автомобильное топливо применяли давным-давно — даже в блокадном Ленинграде часть «полуторок» ездила на нем). Однако дальше производства нескольких десятков машин, которые давали в лизинг, обычно дело не шло. Принято считать, что настоящий прорыв в этой области сделала Honda, которая начала продажу модели FCX Clarity. Однако ее тоже дают лишь в лизинг (в США — 600 долларов в месяц), к тому же количество выпущенных машин все равно крайне небольшое. Главная причина — экономическая. Водородомобили пока еще слишком дорогие, а добыча топлива для них требует больших энергозатрат. Но это пока. Ведь первые сотовые телефоны тоже были безумно дорогими. А еще я вспоминаю конец 90-х годов, когда в продаже появились гибриды. Тогда над ними тоже все смеялись. Однако если в 1997 году Toyota продала всего 300 Prius, то спустя шесть лет общее количество реализованных машин составило 180 тысяч, а к концу 2013 года их будет уже более 5 млн.

Как же едет автомобиль будущего? По ощущениям — так же, как и машины настоящего. По крайней мере, салон тут ничем особенным не отличается от других современных моделей, похожие руль и педали. Мало того — и это был настоящий шок — FCV ехала по асфальту, хотя в таких картинах, как «Звездные войны» или «Пятый элемент», нам обещали, что они будут летать. По большому счету, единственная серьезная разница  заключалась в звуке работы двигателя, вернее, блока топливных элементов. Ведь он при работе не урчит, как бензиновые моторы, и не тарахтит как дизели, а... шипит. Однако не слишком громко, да и то, в основном, во время интенсивного разгона. Который, кстати, может быть достаточно стремительным, ведь электродвигатель отличается очень большим крутящим моментом с самых низов. Точные технические характеристики своей силовой установки японцы не раскрыли, сообщив лишь, что максимальная мощность FCV составляет 136 л.с.

Кстати, на водородной Toyota FCV можно не только ездить. Она способна приносить пользу, даже когда стоит в гараже — вырабатываемое топливными элементами электричество можно использовать у себя дома. Японцы уверяют, что полной заправки водородом хватит небольшой семье на целую неделю! Если у вас есть дача, то вы оцените все преимущество этой машины.

Так когда же? Говорят, в 2015 году. К этому же сроку в Японии обещают открыть порядка 100 станций для заправки водородом в четырех крупнейших городах. Однако на по-настоящему массовое производство водородных автомобилей стоит рассчитывать лишь к 2020 году, а полностью обеспечить свою страну водородными заправками японцы смогут только к 2030 году.

Шаг третий. Спаси пешехода

Подушки безопасности, системы стабилизации, активные круиз-контроли и системы экстренного торможения. Все они позволили значительно снизить риск гибели водителя в аварии (конечно, если последний дружит с головой — в противном случае ему ничто не поможет). И сейчас чуть ли не главной проблемой автопроизводителей стали пешеходы. Последние норовят прыгнуть под колеса в самый неподходящий момент — например, в Японии сейчас именно гибель пешеходов вышла на первое место среди «фатальных» ДТП (на них приходится аж 37% смертей, причем почти половина погибших — это люди старше 65 лет). Именно поэтому все мировые автопроизводители начинают работать над системами, которые следят за пешеходами и сами тормозят. Мало того, пешеходы даже получают подушки безопасности.

В Toyota уверяют, что их новая система отслеживает опасности на расстоянии «4 секунды» до потенциального столкновения

Решили заняться «безлошадными» и в Toyota. Их система получила название Pre-Collision System (PCS), и на первый взгляд она не отличается от других. Однако есть у нее и своя особенность — PCS способна не только тормозить, но и умеет поворачивать!
В теории выглядит это следующим образом — если на скорости до 70 км/ч система обнаруживает пешехода на дороге, то она сама без помощи водителя начинает экстренно тормозить, а в самый последний момент еще и подруливает в сторону, уходя от столкновения с человеком. Правда, поворачивать машина может только на 70 см, да и то если в непосредственной близости нет других машин. А если перед тобой настоящий Терминатор и его надо обязательно сбить? Тогда просто покрепче вцепитесь в руль — в этом случае электроника передаст управление человеку (компьютерный разум пока считает нас главнее).

По оценке экспертов Toyota, в 60% случаев наезда на человека ДТП можно было бы избежать или снизить его тяжесть при использовании торможения в нужный момент. А еще в 16% случаев людей можно было бы спасти, используя торможение вместе с резким поворотом руля в сторону. Если эти цифры верны, то наличие Pre-Collision System помогло бы избежать сразу 76% случаев наезда автомобиля на человека!

А что же на деле? Сажусь вместе с двумя французами в Prius, который оснащен системой PCS, и начинаем тестовые заезды. Поначалу все идет как надо — сначала разгоняемся до 65-70 км/ч, при подъезде к точке «Х» отпускаем руль и педали, ждем появления под колесами «пешехода» и смотрим, как Prius резко тормозит и в самый последний момент резко поворачивает в сторону. Манекен спасен, французы со скучным видом кивают головами. Но вот настала моя очередь — и случается то, о чем все в тайне мечтали. Автомобиль начал резко тормозить, но затем почему-то не свернул в сторону! Ура, пешеход сбит, французы ликуют, японцы ошарашены. Почему так произошло? Ответа на этот вопрос получить так и не удалось — то ли скорость оказалась чересчур высокая, то ли манекен вылез слишком далеко на дорогу и заложенных в программу 70 см на объезд препятствия все равно не хватило бы.

Pre-Collision System работает только на скорости до 70 км/ч. Если машина будет ехать быстрее, то электроника уже не сможет адекватно прогнозировать развитие ситуации, да и затормозить машина все равно не сумеет. Кроме того, согласно японской статистике, 90% всех смертельных ДТП с участием пешехода происходили как раз на скорости до 70 км/ч.

Но даже несмотря на эту досадную ошибку системы, плюсы от такого электронного помощника очевидны. Да, конечно, иногда даже с системой PCS автомобиль будет сбивать пешеходов, особенно если скорость слишком высокая. Да, иногда он не сможет его объехать (особенно если человек в самый последний момент решит от испуга прыгнуть вперед). Однако в одном можно не сомневаться — появление такого помощника позволит значительно сократить количество наездов на пешеходов. Правда, пока японцы не спешат называть дату запуска этой системы в серию. Говорят, ориентироваться надо на 2016 год.

Взгляд назад

История империи Toyota началась еще в 19 веке с... ткацких станков. Основатель империи Сакичи Тойода в 1890 году придумал свой собственный полуавтоматический ткацкий станок. Однако вовсе не он позволил Тойоде заработать миллионы — бизнес он сделал на продаже и модернизации более совершенных американских ткацких станков, его семья имела несколько мануфактур, склады и магазины по продаже ткани. Однако страсть к изобретательству была в нем всегда. И в 1924 году Сакичи вместе со своим старшим сыном Киичиро придумал полностью автоматический ткацкий станок Type G, который позволил резко увеличить производительность (один мастер на заводах мог обслуживать по 30-50 таких машин) и повысить качество, так как при обрыве нити станок автоматически останавливался. Важно и другое — Сакичи Тойода смог за большие деньги продать англичанам патент на свой станок. Согласно легенде, именно эти средства и позволили его сыну, Киичиро Тойода, основать автомобильное подразделение и придумать первый автомобиль.

Первым автомобилем марки Toyota стала модель A1 (в серию он пошел в 1936 году под именем АА). Ничего революционно нового в нем не было — Toyota AA представлял собой лишь слегка переработанный американский DeSoto Airflow 1934 года, причем никаких лицензий японцы не покупали (до 1960 года в семье Chrysler была марка DeSoto). Машина не пользовалась большим спросом, хотя она стоила 3350 йен — на 400 меньше, чем аналогичные модели от Ford и General Motors. И удивляться этому не стоит — новые марки всегда с трудом пробивают себе дорогу в будущее.

В том же 1936 году было придумано название компании — Toyota. C буквой «t» в конце, а не «d». Согласно официальной версии, это было сделано из-за того, что для написания иероглифа Toyota через «t» в японском языке требуется 8 штрихов, а через «d» — 10. 8 считается в Японии числом счастья и процветания, и именно Toyota стало официальным названием корпорации.

Автомобильной марки Toyota, возможно, вообще не существовало бы, не будь этой модели — грузовичка G1. Благодаря своим связям семья Тойода сумела договориться о поставках G1 в вооруженные силы.

После войны положение Toyota было не лучшим — машины не пользовались спросом в разоренной стране, однако компания выживает (спасибо надо сказать мануфактурному производству). Легковушка Toyota SA не пользуется спросом, но в 1951 году японцы показывают внедорожник Toyota BJ (копия американского Jeep), а в 1954 году начинается выпуск грузовичка SKB

А в 1955 году появляется модель Toyopet Crown, которую начали поставлять на экспорт. В 1958 году первые Toyopet Crown оказались и на территории США. Разумеется, сначала загадочные японские машинки были никому не нужны, к тому же американцы еще не забыли, с кем они воевали во Второй мировой войне. В итоге за первый год работы американского подразделения Toyota было продано всего 288 машин. Однако постепенно Toyota удалось сломать стереотипы.

1966 год. Один из самых великих для компании. Ведь Toyota представила первое поколение Corolla. Тогда еще никто не знал, что в 2000 году Corolla будет внесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая в мире модель. К настоящему моменту сделано более 40 млн Corolla различных поколений.

А это Toyota Celica 1970 года. Первая спортивная доступная Toyota.

В 1980 году была показана Toyota Celica Camry. А в 1982 году начался выпуск уже полноценной Camry.

В августе 1983 года тогдашний президент Toyota Эйдзи Тойода объявил о своем желании начать выпуск роскошных автомобилей. В итоге в 1989 году было объявлено о создании новой марки — Lexus. Первым Lexus стал седан серии LS, который в Японии продавался как Toyota Celsior